距離華為親手造車，僅剩8個月零20天59分25秒？

三年前，華為在一份內部文件中寫道：絕不造車，想造車的出列，自行離崗。

現如今，距離這份承諾過期只剩 8 個多月了，緊箍咒也馬上能取下來了。

華為的面前擺著兩個選擇：要么接著再續三年，幫車企造好車。要么直接自己干，下場造車。

我覺得后者的可能性更大。因為無論是從華為內部還是外部環境的壓力，華為再不下場造車可能就有點晚了。

這不，華為內部已經開始有動作了。

前兩天， HiEV 大蒜粒車研所獨家爆料稱，華為車 BU 的 COO 王軍被停職，余承東將獨掌華為智能車業務。雖然目前華為還未官宣此事，但已經在行業內掀起了討論的熱潮。

相信不少差友看到這條新聞也沒明白咋回事？車 BU 是啥，王軍和余承東是啥關系？

華為跟車一切相關的事，都由華為的智能汽車解決方案部門——車 BU 來辦。車 BU 的大當家就是余承東，在車 BU 下面，細分了兩條路。

一條是二當家 COO 王軍主導的智能駕駛解決方案產品線，也就是華為的 HI 模式，他們負責給其他車企提供智駕的軟硬件。比如我們熟知的極狐阿爾法 S HI 版，就搭載了華為的高階智能駕駛方案 ADS 。

另一條則是余承東親手主導的鴻蒙座艙 +  “ 華為智選 ” 模式，這條路是通過華為的渠道銷售產品，能擺在華為的門店里銷售，比如問界 M5 和問界 M7 。

這兩個條路本質上都是按著當初任正非的 “ 衣缽 ” ，用華為的優勢幫其他品牌造好車，區別則是HI 模式是抓高大上的智能駕駛，然后讓車企自己去賣產品。智選則是搭配華為搞得智能座艙，在華為門店幫車企賣產品。

這兩條路線看似各具優勢、平行推進，但沒想到幾年發展下來，兩者的差距是越拉越大。

其中拖后腿的，就是王軍的智能駕駛 ADS 路線。至于為啥拉了，原因很簡單，就是叫好不叫座。

舉個例子，華為 ADS 的首個合作車型——極狐阿爾法 S ，銷量極為慘淡。去年一整年，阿爾法 S 的月銷量都沒有超過 1000 臺。而作為加價十萬的 Hi 版，銷量更是屈指可數。

這么高的定價也不能都怪華為。因為自動駕駛這套東西本身就很燒錢。

首先是硬件貴，舉個例子，激光雷達大家都熟悉吧，現在的車沒有一個一顆兩顆的都不好意思說話。單顆價格少則一萬，多則兩三萬，阿爾法 S HI 版上裝了三顆，實打實的幾萬成本，最終都反應在車價上。

其次是研發貴，像固態激光雷達這類精密儀器，需要配套設計許多技術才能讓它穩定工作。有媒體曾在報道中提到： “ 激光雷達膠水要充分考慮溫度、導熱、膨脹、揮發等因素，華為內部有一支 7 人的博士團隊，專門負責膠水研究。 ” 

光是膠水就得上 7 個人的博士團隊，這人力成本可想而知。

除了貴，ADS 路線也并沒有找到一個合適的雙排隊友。

像是北汽極狐，始終都位于新勢力銷量的第二甚至是第三梯隊。不僅平時營銷宣傳做的不多，兩款主力產品阿爾法 S 和 T 也是小毛病頻出，自然也給不了大家伙選擇的勇氣。

如果當初華為選了比亞迪，如今豈不是雙劍合璧了（ 做夢中 ）？

反觀余承東親自抓的華為智選，那可就是一副天上地下，截然不同的景象。

2022 年，問界 M5 和 M7 兩款車一共賣出了7.5 萬臺。單看這個數據其實還好，但要知道問界 M5 可是 2022 年 3 月份才開啟交付， 87 天就交付了一萬多臺。M7 發布的時候，更是用 4 個小時收割了 2 萬份訂單。

要知道問界 M5 的基礎車型賽力斯 SF5 ，在變身問界以前的 2021 年，全年一共也只賣出了 6000 臺。

下面這張銷量對比圖也能看出來，余承東選誰誰就賣得好。

上面王軍負責的 ADS 路線，銷量加個零也依然沒有問界多... 

而問界之所以這么順，除了產品力夠硬，還得是歸功于余承東的營銷功底。

看過華為發布會的差友們都知道，明明是問界的新車發布，介紹的卻是來自華為的余承東。如此一來，問界就和華為牢牢綁定了。

而余大嘴對于問界也是逆天言論不斷，各種 “ 遙遙領先 ” 、 “ 淘汰油車 ” 也在一來一回里把問界的品牌與產品定位拉到了船信的高度。

線上營銷夸張也就算了，問界的線下渠道則更是離譜。脖子哥本人就接到過好幾次問界銷售的電話，對方直言不諱的就說自己是 “ 華為汽車 ” 的，在我提出問界僅僅采用了鴻蒙座艙以后，也只是搪塞回避，很難不相信是故意為之。

在賣力營銷的基礎上，余承東還掏出了 “ 卷死同行 ” 的鴻蒙車機。

相比王軍主搞的智能駕駛那套，車機系統是一個用低成本就能獲得優秀用戶體驗的配置。

車機系統的使用頻率遠高于智駕系統，你可能好幾天不用自適應巡航，但你一定每天都會開導航或是聽歌。

而在這種高頻場景下，鴻蒙系統的流暢度和易用性也確實能和其他產品拉開差距，實打實的轉換成了銷量。

這么一對比就不難看出，對于目前的華為來說，余承東主抓的華為智選帶來的口碑和收益會比王軍的 ADS 好太多。

而且早在去年 7 月份，余承東在記者采訪時就表示： “ 汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業務，直接和間接研發人員高達 10000 人，其中 70% 研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。 ” 

一個月后，任正非在在《 整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流 》中就提到：

 “ 華為......要把活下來作為最主要綱領，......砍掉一切不賺錢的業務。 ” 

親，建議直接報王軍身份證呢。。。

內部的因素聊完，我們再簡單看看推進華為造車的外部因素。

近期華為被加大制裁力度的新聞，各位差友應該也都有所耳聞。

雖然最終的結果有驚無險，但在此之前，華為也只能靠著使用非 5G 芯片暫時保證移動業務的開展。時不時來上這么一下，也是很難受的。

但不同于移動設備的處處受限，國內健全的汽車供應鏈雖然不能提供所有頂尖的硬件，但也完全足夠華為生產出一臺合格的汽車。用不了高通和英偉達，地平線了解一下？

與此同時，華為汽車面對的市場也是一片大好。2021 年，國內市場一共賣出了 354 萬臺新能源汽車，而這個數字到了 2022 年，一躍變成了 688 萬臺。這背后，是人們對于新能源車型接受度的大幅提高以及市場容量的巨幅攀升。

而在這樣的新能源盛世中，華為無疑就是那只站在風口上的豬。三年之約將至，真的想不飛都不行了。

而至于華為汽車將會以什么方式落地，脖子哥認為大概率有以下兩種方式。

一是在今年的 10 月份依舊借著問界的名號發布。

不同于問界 M5 、 M7 是基于 SF5 和 ix7 的現有車型打造，即將推出的 M9 很可能是一款完全由華為操刀自主研發的全新車型。

不出意外將會整合鴻蒙車機以及 ADS 智駕，也就正好對應了車 BU 和華為智選的合并，非常合理。

當然更有可能的方式，則是像雷軍當年一樣，開一場聲淚俱下的華為汽車發布會，然后在兩年以后獲得 100 萬元的盈利2025 年正式交付。

當然，無論是哪種路線，我相信華為汽車已經離我們并不遙遠了。

因為就算ADS部門的負責人停職了，華為也不會停下研發智能駕駛的腳步。智能化時代，智駕才是一個汽車品牌最核心的競爭力之一。

而在華為智選受到更多關注、收獲更多市場成績后，也能反過來為ADS的研發帶來更多的機會。

文章最后，我也期待華為汽車能夠像華為手機一樣，成為人們愿意選擇的好產品。

等到那時，我們或許就能拍著胸脯，說出 “ 遙遙領先 ” 這四個大字了吧。