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港口，被譽為經濟的“晴雨表”。說起港口，不少人想到的多是青島港等海港，事實上，港口并非沿海城市的專利。 《山東省建設綠色低碳高質量發展先行區三年行動計劃(2023-2025年)》(以下簡稱“三年行動計劃”)提出，推進京杭運河黃河以北段適宜航段復航研究，完善提升“一縱兩橫，三干多支”航道網，構建“通江達海”內河水運網。 在山東的省會經濟圈和魯南經濟圈，一篇“深耕內河經濟、發展內河航運”的大文章正在徐徐舒展開來。 01 文章的開頭要從兩條河和一個詞語說起。一條是小清河，一條是京杭大運河;一個詞則是“通江達海”。 小清河，曾經是山東重要的“黃金水道”。 兩宋之際，濟南知府劉豫派人沿清河以南的濟水故道勘察，用人力開挖疏浚河道，修筑下濼堰，把濟南的泉水導入濟水故渠，開通了航運，為別于已有的“大清河”，稱為“小清河”。 自此，小清河就成了山東一條重要的內河航道。 山東自古鹽業發達，在相當長的一段時期內，小清河航運主要以運鹽為主，因而又被稱為“小鹽河”。早在百年之前就曾有“桅桿如林”的繁忙景象。 京杭大運河則是我國僅次于長江的第二條“黃金水道”，全長近1797公里，北起北京，南至杭州，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，是世界上里程最長、工程最大的古代運河。在很長一段時間里，大運河都是溝通南北的命脈。 小清河、京杭大運河在歷史上都曾輝煌一時。但隨著鐵路、航空等交通運輸方式的興起，內河航運普遍輝煌不再。小清河以及大運河山東段的部分河段航道變淺、水源減少，以至停航、斷航。 現在，兩條河又迎來了春天。 2022年12月30日，小清河博興港以下60公里航道試航活動在博興港區湖濱作業區舉行，吹響了2023年小清河全線復航的號角。今年的濟南市政府工作報告中也提出，2023年將實現小清河正式通航。 “三年行動計劃”也提出，推進大運河黃河以北段適宜航段復航研究，完善提升“一縱兩橫，三干多支”航道網，將構建“通江達海”內河水運網提上了日程。 02 山東為何如此重視內河航運? 一則，從績效上說，水運相對于其他運輸方式有著獨特的優勢。 據測算，目前鐵路和公路平均運輸成本分別為0.145元/噸公里和0.45元/噸公里，長江水運僅為0.025元/噸公里。污染少，成本低，生態環保是水運的優勢。可以說，水路是交通運輸方式中成本最低的一種。 二則，補短板。 放眼山東，交通結構仍以公路、鐵路為主，水運開發空間仍很大，甚至是亟須補齊的一個短板。山東大學交通規劃研究中心主任張汝華在接受媒體采訪時就曾表示，山東公路運輸占比能達到七八成，運輸成本高，發揮好內河航運的價值，比新建一條高速公路強很多。  點擊加載圖片 放眼全國，在“雙碳”戰略下，內河航運受到前所未有的重視。十四五期間，長江以南區域就規劃了三大運河：贛粵運河、湘桂運河、平陸運河。 2022年8月28日，廣西平陸運河開挖。平陸運河開通后，將形成“海鐵+江海聯運”新格局，從根本上改變北部灣的戰略地位，借助內河大運量、低成本的優勢，吸引更多中西部貨物經由北部灣出海，北部灣有望成為國家級物流貿易集散中心。  點擊加載圖片 在省內，也有發展內河航運的先進經驗。 2015年，濟寧能源發展集團借著瓦日鐵路開通的契機，在濟寧市梁山縣京杭運河與瓦日鐵路交匯處，挖通了一段航道、接通一段鐵路，無中生有建起了一座公鐵水聯運的“梁山港”。 目前，通過物貿引領，濟寧港航已實現了公鐵水聯運和河江海聯運，同時形成了港口運營、船舶運輸、港航建設、船舶和集裝箱制造等全產業鏈運營模式，2000噸級貨船可直達長江，年銷售收入突破百億元。 內河航運帶來的巨大效益和發展潛力，由此可見一斑。 03 “三年行動計劃”對構建“通江達海”內河水運網做了清晰的規劃，設定了目標任務。 其中提到，推進大運河黃河以北段適宜航段復航研究，加快推進小清河復航工程建設。這或許是小清河和京杭運河連通的一個訊號，讓人充滿期待。 一旦兩條河打通，小清河就不再是封閉性航道。山東就能通過京杭運河進長江，通過小清河進渤海，實現通江達海的目標。這對于濟南、對于濟寧，對于整個山東，都是極大的利好。 小清河的腹地主要在魯中地區，京杭運河在山東的腹地主要在魯南，兩河一旦實現連通，就連通了小清河腹地和京杭運河腹地，來自東北的糧食、建材、煤炭等，都可以通過小清河到達京杭運河流域。 根據規劃，未來三年，山東還將實施濟寧港、棗莊港、泰安港、菏澤港及小清河沿線港口匯位和集疏運體系建設，完善提升京杭運河、小清河、新萬福河等“一縱兩橫、三干多支”航道網。 山東省內河航運能力正逐漸釋放，呈現出爆發式增長勢頭，內河港航經濟有望成為拉動山東發展的新經濟增長極。 歷史上，山東多個城市因運河而興，如今這些河流又將重新煥發生機和活力。未來幾年，蓬勃發展的內河航運，或將讓山東不僅只因發達的海港而驕傲，也會因星羅棋布的智能化內河港口而自豪。 |
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