|
20世紀的50年冷戰歲月，是兩個超級大國以核大棒揮舞訛詐和確保相互摧毀，把全世界都綁在火藥桶上的恐怖年月，卻也是一段科學家們能夠自由發揮激情和幻想的時代。20世紀50年代中后期，美國人心目中的蘇聯防空網還只是由高射炮和亞音速殲擊機構成的，U-2一次又一次不受阻礙地在蘇聯領空的悠閑飛行使得他們幻想可以靠超音速2倍的核轟炸機摧毀蘇聯。B-58盜賊就是基于這樣的威脅判斷問世的，1959年B-58開始量產裝備。對于萬事都不能落后美國的蘇聯來說，擁有超音速轟炸機便成了十萬火急的事，1961年蘇聯第一種超音速轟炸機圖-22也在莫斯科航空節上露面，僅比美國晚上兩三年裝備部隊。  不過，B-58并不成功，它的航程對于戰略轟炸來說不夠，而為了實現超音速而犧牲的載彈量又限制了它執行常規任務的能力，盜賊匆匆而來，又快快退場。不過美國空軍并沒有認識到單純執行核任務的超音速轟炸機的局限性，又推出了指標更高的雙3戰略轟炸機：YB-70。它可帶多種核武器，最大航程超過10000公里，達到了打擊蘇聯腹地的要求。雖然YB-70最終也無疾而終，但當時的蘇聯人可十分著急，下達命令研制可以抗衡的同類型號。
正好，早有遠見的圖波列夫設計局在完成圖-22后，馬不停蹄的開始準備以圖-22為基礎設計新的超音速轟炸機。他們最初的考慮僅將圖-22按照當時蘇聯官方的喜好改成變后掠翼、裝備更加強勁的發動機，進一步提高速度和飛行性能即可。接到任務后，設計局提出了基于這種思想的106工程方案，但是在經過大量分析計算和風洞試驗后放棄了這種設計，因為它無法滿足飛行特性需求。隨后問世的是“125工程”。采用相當前衛的鴨式布局，2臺帶加力的NK-6發動機(也計劃用同類的NK-10)翼吊安裝，燃料消耗量計劃達到1.6公斤/kgf/小時水平。預計能夠達到4500-4800公里的航程，最大時速2500公里，武器系統為一枚在研的重4000公斤、射程600公里的超音速巡航導彈。為了達到這一指標，將采用鈦合金為主要材料制造機身，并使用包括電傳操縱系統在內的大量新型電子設備。 但是1962年，蘇聯部長會議拒絕了“125工程”和它起飛重量達190噸的兄弟——“135工程”的設計，可這個決定令人十分不解，因為要論技術太超前的話，蘇霍伊(Sukhoi)的T-4看上去更過分。T-4的設想是由葉瓦奇金設計局提出的，后轉為蘇霍伊設計局研制。該機同樣采用先進的鈦合金結構材料和電傳飛行控制系統，但指標比“125工程”還高!為了和T-4競爭，圖波列夫又提出“145工程”以參加新型超音速轟炸機的選型。蘇聯軍方對這一多用途轟炸機項目要求是：能在低空以高亞音速巡航，并以超音速突防。航程則應在亞音速巡航狀態下達到6000-7000公里，可執行準戰略轟炸任務，至少可以威脅西歐。由于當時莫斯科中央流體力學研究院已經開發出成熟的變后掠翼技術，因此蘇聯部長會議決定新轟炸機必須采用這一技術以“提高飛行性能和航程”。另外，為型號指定的武器以Kh-22為主，必須裝載2枚以上，另外其他現有的空對地導彈也必須能采用。
在選型中，蘇聯空軍發現T-4的性能的確優異，但為了提高速度，狹小的機體內只能裝2枚Kh-22導彈，而且全鈦合金機體造價昂貴，有“143噸黃金”之稱(T-4的起飛重量為143噸),因而在創造了兒項飛行紀錄后被忍痛割愛。笑到最后的還是圖波列夫，1967年11月，蘇共中央部長會議正式簽署文件，部署進行“145工程”(即圖-22M轟炸機)和與之配套的K-22M導彈系統的研制工作。這時軍方又借機提出了更高的要求：最大航速2300公里/小時，不補給燃料情況下航程7000公里。按照這一指示，圖波列夫設計局開始了“145工程”設計，這就是因為北約代號而為我們熟知的神秘超音速轟炸機——逆火。 ☆第一胎問世 1964年夏天，逆火的第一種原型機圖-22M0(工廠代號“45-00工程”)完成。最初官方賦予的代號為代表從圖-22改進來的圖-22KD,用以掩飾這一新的計劃。8月30日，首飛成功，隨后9架預生產型的圖-22M0型出廠。其中6架從1969年9月開始進行廠方飛行測試，直到1970年2月。隨后交由空軍飛行員進行試飛。在對外保密方面，蘇聯于1969年首次向外界透露有一種超音速轟炸機正在研制，隨后的1970年7月，美國衛星在喀山地區發現了該原型機，第一次清楚地知道了這種日后將把陰影投送到整個西方世界的恐怖武器的存在。就在西方還沒有搞清楚這種轟炸機的詳細情況時，1971年7月27日，M1首飛，對M0試飛中出現的問題進行了修改，但是從大體上看二者十分相像，因此在這里一并介紹。  蘇聯 Tu-22M1 逆火 B 轟炸機由 F-14A 雄貓飛機監視 設計之初，逆火的進氣道為類似圖-128帶中央激波錐的樣式。后來發現在跨音速下容易出現供氣量不穩定，為更好地在跨音速情況下消除激波，進氣道唇口改為方型，內部幾何形狀可變以消除附面層。由于逆火將發動機裝在機體內部，加上巨大的進氣道使得機身寬度很大。圖波列夫對此可能帶來的飛行性能降低憂心忡忡。而中央流體力學研究院(TSAGI)的風洞試驗也證實了他的考慮：由于機體和翼盒的遮擋作用，在高攻角飛行狀態下，垂直尾翼效能下降。于是從垂尾前緣向前延伸出了寬大的背鰭，一直通到機身中部以提高水平穩定性和高攻角控制能力。在當時設計的蘇聯變后掠翼飛機上，單發的米格-23也存在類似情況。而后來雙發的蘇-24雖然機身也很寬，但和美國F-111一樣采用了正常的垂尾布局。 逆火采用懸臂式下單翼變后掠翼結構，由于采用了變后掠翼，逆火家族都可以在1405米距離上以280公里的時速起飛，考慮到它的空重就達120噸，這個性能相當不錯。但是和同時期的西方變后掠翼飛機不同，由于蘇聯自動控制技術的落后，逆火的機翼和米格-23等類似，只有4個位置可選擇：用于起降的20度；用于高空亞音速巡航的30度；用于超低空高亞音速突防的50度和用于高空超音速2倍飛行的60度。  按照指標要求，飛機應該在任何高度和速度上都保持穩定性和機動性。但由于初次在大型飛機上實際運用變后掠翼技術，雖然有理論指導，在技術細節上還是出現了許多新問題，圖波列夫設計局的工程技術人員為此付出了許多心血一一解決：為了減少機翼掠動時壓力中心位移，圖波列夫將轉軸設計得較靠外，位于最小后掠角時的33%翼展處。因此翼套面積必須很大才能同時滿足機翼最大、最小后掠角之間的整形作用，但帶來的壞處是減小了展開時能達到的展弦比，增加了誘導阻力，還減小了最大實際后掠角，降低了低空高速區性能。最終結果是削弱了變后掠翼的優點，這樣的折衷也出現在同時期的蘇-17上。說明當時蘇聯對這種新技術還是持保留態度，設計中求穩的因素占主導地位，這和美國同期的F-111等型號的小翼套、大后掠角的設計形成了鮮明對比，這種局面一直到后來問世的蘇-24和圖-160才得以“統一”到美國的設計思想上。 由于逆火不是戰斗機，不需要高滾轉率，因此圖波列夫用翼套后緣單縫富勒襟翼前面的擾流板在中等以下攻角時進行橫滾，偏轉角達60度。在大攻角時則靠全動水平尾翼的差動來調整側傾。機翼掠動段前緣設計了全翼展前緣縫翼，后緣有較小的副翼。翼套前緣僅簡單下垂，無前緣縫翼。外翼段很薄，撓性也很大，停放地面時會自然下垂。當后掠角從60度變到20度，機翼的翼型相對厚度從6%增加到12%、相應的，機翼面積也會增加，進而帶來升力增加。這些情況使機翼在高攻角時效率很高。 逆火的發動機不再采用圖-22那種讓機務人員詛咒的垂尾根部高架安裝的方式，而是與機身融為一體埋裝在內，進氣道參考圖-28/128截擊機的設計一直延伸到翼根前緣的機身兩側，只是將面積率蜂腰機身改成了矩形截面的直筒機身，另外為了在跨音速情況下消除激波，方型進氣口內部幾何形狀可變。由于進氣道很長，因此到達渦輪風扇葉片前級時的進氣損失量也很大。為此，在每側進氣道的前部設計了3個液壓控制的輔助進氣門，當飛機在起降時，只要起落架處于放下位置，這些進氣門受聯動裝置控制都將打開以增加空氣流量。另外當低速飛行時，進氣門也受飛控系統大氣傳感器控制自動張開。 圖-22M1采用兩臺NK-144渦輪風扇發動機，該型的加力推力達196千牛。使圖-22M1的推重比達0.33。配合變后掠翼技術和光滑的外形在14500米高度上可達2500-2700公里的時速。而在50-100米高度上低空突防最高時速為1100公里。該發動機同時也在民航的圖-144上使用，因此耗油率相對圖-22下降很多，達到了1.8-1.9公斤/kgf/小時。軍方對逆火的最大航程要求甚高，因此圖波列夫的設計師們將燃料箱塞到機身內任何一個空余的地方，除了機身內部油箱外，還在龐大的翼盒和前伸的垂尾背鰭內設置了油箱。即使這樣，航程也無法滿足苛刻的要求，因此從M2開始安裝了圖-22K上的空中加油系統。
圖-22M1 機頭上專有加油探頭的特寫 由于圖-22M1的航程較圖-22增加不少，因此機組成員增加到了4人：飛行員、副駕駛、導航員和電子戰軍官。兩位飛行軍官座位朝前，導航員和電子戰軍官坐在他們后面，這種安排使得飛行員座艙比圖-22變得更廣闊，所有機組成員操作起來也更舒服。所有機組成員都靠KT-1彈射座椅救生，這是圖波列夫設計局自己研制的，能在零高度和超過130公里的時速彈射，這在當時的轟炸機上算是不錯的指標。  飛行中的蘇聯圖-22M1“逆火”-B 轟炸機 由于初次使用變后掠翼技術、加上當時空軍作戰指導思想的搖擺，在M0和M1型上存在很多考慮不周的地方：飛機縱梁貫穿前后，將機翼轉軸的受力分散到機身上，同時也作為結構大梁加強炸彈艙，以將排載物的應力分散、加強結構、防止因為過分受力導致該區域扭曲變形。可為了提高使用過載和結構冗余，巨大的機翼承力梁占去彈艙很大空間，導致載彈量不足。受外形影響、原來在圖波列夫的大型飛機上常用的機翼后緣突出安裝起落架艙的做法取消，6輪小車式主起落架改在翼根與機身結合的鼓包式艙內收藏。但這又帶來了誘導阻力增加.影響航程提高。 逆火設計之時，正是“導彈至上論”最有市場的年代，因此在MO上沒有設計護尾機炮、但在越南戰爭的經驗影響下，蘇聯發現即使是大型飛機也需要尾后機炮來保護自己。因此，列裝UKU-9-502的最后批次圖-22M0乂重新裝備了2門GSh-23護尾機炮，并延續到所有后續型號上。另外為了提高自衛能力，設計局專門設計了護尾電子戰夾艙以提供對戰斗機的炮瞄雷達角度欺騙干擾能力，另外還在干擾彈發射器中融入了在蘇聯大型飛機上首次使用的紅外干擾彈，它們與對雷達消極干擾的偶極子鉑條彈一同混裝。但使用初期，這些干擾彈常常無法正常點火 總的來看，M0/1型的設計是成功的，蘇聯軍方提出的核心指標基本上都達到了，但由于航程問題，沒有批量生產，這在作為大型復雜系統的轟炸機設計史上看是正常的，在M0/1的失敗后，很快便出現了大批列裝的M2型，震撼了西方也證實了圖波列夫局的設計能力。 真正的正式版本M2型
圖-22M2 1973年5月7日，圖-22M2完成首飛，這是逆火家族中真正批生產的第一型，工廠代號45-02,西方稱為逆火B。圖-22M2裝備了新研制的PN/AD攻擊雷達和NK-45導航綜合系統，改進后的新無線電通信系統采用了新天線，這些通信天線和全向告警器天線安裝在垂尾后緣的對雷達波束透明的玻璃鋼整流罩里。以前產生巨大阻力的主起落架收藏艙也縮小了體積，起落架改為直接向中軸線方向折疊收入機腹中。背鰭和垂尾在制造時分為3個部分組合，以減小超音速飛行時的顛簸。為了提高飛行極速，最大后掠角從60度增加到65度。 雖然M2型達到了蘇聯軍方的要求：在測試中飛到了1800公里的最大時速，亞音速巡航航程達到5100公里，還能攜帶3枚Kh-22M空對地導彈，但是在執行中遠程任務時，還是只能在機腹中央彈艙內裝一枚Kh-22N,只有在執行短程任務時，可在機翼固定段下掛架上增掛2枚同類導彈。因此軍方還是不滿意，要求繼續改進。1976年，M2進入現役后，設計局鑒于軍方對速度的嚴格要求，將新研制出的NK-22和NK-144發動機一起裝機對比測試，最后決定用NK22。隨著量產和服役開始后的實踐發現，為了提高功率而提高的渦輪前級溫度使發動機壽命大為降低、為了解決這一問題，新的NK-23發動機定型，這是在NK-22基礎上為了提高速度和航程研制的改進型，但是并沒有達到預期目標。因此只有少量M2試驗性地換裝了NK23。隨后圖波列夫設計局于1974年又獲得了工作推力14.3噸，加力推力25噸的NK25發動機，該型采用新型電子控制系統，始終能夠使發動機保持最佳工況，使燃油消耗量進一步下降。1975-1976年，NK-25在圖-142LL空中臺架試驗機上試飛，同時模擬在M2型上環境下測試其現代化的發動機電子控制系統。這種亞型也隨之改名為圖-22M2E,而采用NK22的則定名為M2FM。
圖-22M掛載 Kh-22 反艦導彈 由于NK25的推力增加，但重量也隨之增加，因此M2E型的氣動外形必須修改：護尾的雙聯裝GSh-23機關炮改為橫置兩組，炮塔也更流線型。水平尾翼面積減小，而翼展增加到34.3/23.4米，同時機翼和平尾剖面也改為超臨界型，后緣彎曲程度加大，這樣可提高在高攻角情況下的安定性，加上采用新工藝，在不影響強度的情況下機翼質量減輕了5%。此外，由于設計局發動所有技術人員開展的持久而卓越的減重工作取得了成效，全機空重由M0/1的53.5噸下降到52.9噸，考慮到發動機增重的影響，這在大型飛機上絕對是一個了不起的成就，由此帶來了飛行性能和航程的雙重增長，最高時速達到2050公。但是軍方還不滿足，因此前機身又增長了0.8米以提高燃料裝載量。加上此時美蘇第二階段削減戰略武器談判關于逆火轟炸機屬性的爭吵正如火如茶，正好M2的航程進一步提高，蘇聯政府做出退步，責令圖波列夫設計局將M2上本已采用的空中加油管取消了。 在M0/1和早期的M2型上，6輪小車式主起落架的中間一對輪子在起降時可向外側伸出，三個輪子成品字形布置.以后者防止落入前輪的車轍印中導致中后輪下陷，這種復雜的做法主要是為了滿足蘇軍向來要求的能在前線草地跑道機場起降的要求，因為根據衛國戰爭經驗，即使是轟炸機也有可能遇到以一線甚至備用機場為跳板轉場執行任務的情況。但在隨后的M2型上，軍方取消了草地起降要求，因此從第34架開始，6輪小車式主起落架被簡化。
同時，還有一個不起眼卻影響全局的細節也得以改進—飛機電力系統進行了根本的變革。早期的M0/1型上主要采用6臺直流發電機提供電子設備、控制系統使用27伏直流電。同時設計局也嘗試使用由發動機帶動的交流發電機，但由于渦輪風扇的轉數會因為速度等因素變化，因此發出的電流頻率也不穩定，這限制了機上隨著電子設備日益增加帶來的電力需求。設計局的辦法是研制新的電子控制系統，將交流發電機的轉速誤差控制在1%內，再配合后端電路設計，終于用輕便的交流發電機取代了以往笨重的直流電機，龐大的變壓器也被取消了，而且隨著莫斯科工業大學等研究機構的成果問世，鎳-鎘蓄電池取代了以往的電瓶。這些改進在圖-104客機改裝的空中試驗平臺上試飛后正式裝備M2型。 此外，和前面型號不同的是，M2的彈艙管理也重新配置，以往的沿彈艙內壁掛裝的方式改為掛載在旋轉發射架上，這樣增加了載彈量，最大載彈量由M0/1的4噸陡增到12噸。為了增加任務彈性，配置新的X-15近程空地導彈，共可攜帶10枚：6枚在旋轉彈架上，4枚在機身和翼盒下。 當M2型試飛時，圖波列夫設計局又開發出一種以逆火機體為基礎的全新氣動布局方案。該型號依舊采用變后掠翼，但中央翼盒的外形看起來像美國洛克希德公司的SR-71黑鳥超音速戰略偵察機的機翼，呈雙S形。發動機還是NK25,掛在翼盒端部的短艙內，兩個短艙同時也負載兩個尾撐和垂尾，并作為主起落架艙。設計局提出的指標為速度2.4馬赫、載彈量26噸，航程超過5500公里，看上去這種布局很前衛、性能很優秀，但是空軍考慮到技術風險過高、太超前，而且研制周期長，因此最后還是否決了。 ☆最終決定版：M3型 圖-22M3 (工程代號為45-03)于1977年6月20日首飛，在飛行中達到了2300公里的最大時速。國家測試于1981年結束，同年第一架M3送交空軍試驗使用，又經過數年的磨礪、1986年，M3型正式宣告在蘇聯空軍遠程航空兵和海軍航空兵中形成戰斗力。而M2型依舊在喀山圖波列夫工廠中和新的M3一起生產，直到1984年才停產，月產量最高時兩種型號出廠12架!為了充分利用M2的機體，從1970年代后期開始不少M2改為偵察型，定型為圖-22MR。但由于復雜的電子設備之間兼容性不佳，一直到1986年才形成戰斗力。
烏克蘭空軍 Tu-22M3 在斯洛伐克布拉迪斯拉發 SIAD 2002 航展上 在M3型上，改進最大的地方是進氣道，為了滿足發動機提高功率后需要的更大進氣量，原來的方形唇口改為切口狀二元進氣口。同時將輔助進氣門改在進氣道的前部和機身中部位置上，每處分別12個，這種改進也被運用到前面的型號上。氣動外形上也有大改進，機頭雷達罩增長，下端上翹。由于飛控系統進步，控制面可以更小，因此設計局將水平尾翼尺寸減小，并改用鈦合金取代不銹鋼制造，這一改進又大大的降低了重量。圖-22M3的電子設備也有相當大的改善。換裝了作為蘇聯轟炸機載雷達上采用相掃天線開端的新型攻擊雷達，代替M2的PN/DA雷達。新型相掃雷達的波束控制能力配合對地合成孔徑掃描技術可進一步改善飛機的低空突防能力，加上運算速度更高的火控計算機配合，大大提高了轟炸、導航能力。此外，考慮到進氣道改為切尖形后造成了特定方向上雷達反射截面積提高的缺點，設計局為M3增設了多種型號的主、被動電子偵察、干擾設備，使電子對抗能力成為當時蘇聯飛機中最高的，據蘇聯專家推算，其生存力可比M2有成倍的提高。 為了節約成本，直到M3型也一直沒有采用起初設想的電傳操縱系統，飛控系統還是采用機械式并加以雙備份以提高安全冗余度，但部分部件采用了機械-電傳混合。為了提高飛行員的控制感，設計局在操縱系統的液壓助力系統之外又加上用于感應舵面效應的彈簧力回饋裝置。這些簡單而又實用的法在西方看來簡直不可思議，但就靠著這種樸素的設計思想，圖波列夫讓看似簡陋的逆火系列成為美國人的心腹大患。
蘇聯圖波列夫 Tu-22M-3“逆火 C”，1992 年 1980年代早期，1架圖-22M3型轟炸機換上了為圖-160海盜旗重型轟炸機研制的NK-32渦扇發動機，在加力推力不變情況下非加力推力達到22.7噸，提高了巡航速度同時減低了油耗。為了匹配功率更大的發動機，進氣道中消除附面層的切板也進行了修改。完成新發動機飛行測試后，該機又改為各式電子設備的飛行測試平臺。在得到了NK32的試飛數據后，設計局將其改裝到M3上，自第7批次開始采用NK32-1型發動機，因此在西方資料中，常常可見到逆火C裝備NK25和NK32-1兩種發動機的說法。 由于發動機功率增加，加上氣動外形的進一步優化，M3型飛行性能提高，加上采用可換組件式彈艙，最大載彈量也因此比M2又翻了一番，達到24噸!且可有多種靈活的武器搭配方式：一次裝載69枚100公斤加69枚250公斤炸彈，或42枚500公斤炸彈、8枚1500公斤、2枚3000公斤炸彈，或者是24枚500公斤、8枚1500公廳的炸彈，或24枚500公斤炸彈外加1枚外掛的Kh-22M導彈。在以導彈為主要作戰武器時，至少有3種搭配方式：腹下裝一枚Kh-22M/N導彈，同時主翼固定段下帶2個自由落體式常規炸彈掛架，或在彈艙內采用新的能攜帶9枚Kh-15P(AS-16)高速反輻射導彈的旋轉發射架，翼下掛架再掛載4枚Kh-15P,或翼下掛2枚Kh-22加機身彈艙內6枚Kh-15P。經現代化改裝的圖-22M3轟炸機將還可攜帶4枚Kh-101巡航導彈。 在連續的制造過程中，圖波列夫設計局結合不斷成熟的新技術對M3進行改進：從第6批次開始，原來后期M2型上被拆除的空中加油系統又恢復了，并改進為新的型號，從機頭雷達罩上方移到了下面。固定翼段后緣效率低下的阻流板被去除，為了提高攜帶Kh-22導彈的數量，在固定翼段下又增加了2個掛架。另外還有一架M3被挑選出來試驗為圖-160研制的K-36D“零-零”彈射座椅，試驗本身是成功的，但按照蘇聯官方解釋，“為了保持技術延續性”卻沒有在量產型號中換裝，還是繼續使用原來的KT-1零高度彈射座椅。M3的燃油安全系統也得到改進，一旦油箱遭到射擊，新的防爆系統將緊急向油箱內充入二氧化碳，飛行員也能夠通過傳感器獲得損失情況，并進行緊急放油。
為了替換舊有的圖-22R、圖-16R和圖-16RM偵察機，圖波列夫設計局于1980年代中期開始在圖-22M3基礎上研制新的電子偵察機圖-22MR。該機裝備側視機載雷達、電子情報與紅外傳感器以及常規光學照相機。并于1985年12月6日首飛，通過了國家測試后，準備進入現役。但由于蘇聯崩潰前惡劣的經濟情況所限，造價昂貴、超過圖-22M3型造價3倍還多的MR型一直沒有獲得經費開工制造，等到蘇聯解體，則更不可能了。  ☆逆火裝備情況 圖-22M逆火轟炸機家族誕生于冷戰時代激烈的軍備競賽中，美國對其完美地結合了戰略飛機的遠航程和戰術飛機的高速度、機動能力，還具有強大的火力感到十分恐懼。雖然由于性能限制，M2型以前的逆火還沒有洲際能力，但自M3型(逆火C)開始，其6800公里的航程已足以使之成為戰略轟炸機，而且它也是目前世界上列裝轟炸機中飛行速度最快的!不空中加油即可以超音速攻擊除葡萄牙和挪威以外的所有歐洲國家，留給西方國家的預警時間不超過30分鐘。如果經空中加油，還可以從蘇聯的極地基地起飛攻擊美國本土，然后再飛回國內基地。因此，美國在裁軍談判中曾極力反對，但由于它的出色性能，西方國家當然無法阻止其大量裝備和繼續發展。 到1991年中為止，蘇聯已生產裝備各型圖-22M系列轟炸機370架，其中空軍210架，裝備9個團；海軍航空兵160架，裝備8個團。按當時的加盟共和國劃分，部署在俄羅斯境內占40%,烏克蘭26%,白俄羅斯15%,愛沙尼亞19%,集中在歐洲部分的飛機總數達315架，這是因為冷戰時期蘇聯的戰略目標主要在此。冷戰結束后，俄空軍為保持核威懾能力和提高非核力量比例，對遠程航空兵部隊的指揮機構和部隊部署進行了改組：遠程航空兵的戰以最高指揮機構為第37空軍集團軍，司令部設在莫斯科。
☆命運的劫難 本來，圖波列夫設計局還要繼續在圖-22M3基礎上發展新的改型的，但1991年夏天的那場“8.19劇變”把這一切都粉碎了，蘇聯這個紅色巨人突然間解體，她的繼承人俄羅斯雖然雄心勃勃，希望復蘇當年的輝煌，但惡劣的經濟情況使得她不得不先安撫自己身上的傷口。俄羅斯航空工業和航空兵建設也因此大受挫折，無數預計中的型號一夜間便失去了資金來源，計劃中的圖-22M4型也由此了無聲息。逆火家族面臨著絕后的境地，雖然后來又提出了更先進的M5型，但隨著各設計局和俄空軍提出種種新方案的問世，看來逆火家族就要在M3型上停住了。這種充滿了傳奇和神秘的終極殺手，將就此終止家族的延續。
☆“逆火威脅”揮之不去 20世紀70年代中后期開始，蘇聯遠程轟炸航空兵和前線殲擊、強擊航空兵的裝備都獲得了飛躍性更新，以圖-22M、蘇-24、米格-27等為代表的新機開始批量裝備。由此帶來的戰術、戰役運用方面的變革也頗為震撼。當時中蘇邊境極其緊張，據我方當時應對預案分析，一旦中蘇開戰，蘇聯戰術空軍的米格-21/23等飛機將在戰爭打響后1個小時內深入我腹地300-400公里，突擊我一線有生目標和淺近縱深內的指揮、補給中心，而逆火、擊劍者等組成的遠程打擊力量則將隨同戰術飛機使用同一條空中走廊，在密集電子干擾掩護下導航至預定的定位點，隨后分散，航線直接指向各自的目標。他們會深入我縱深400-1200公里之間的戰區，突擊我重要戰略目標，諸如黃河鐵橋、大慶油田、第一汽車制造廠等等關系我抵抗潛力的目標均將暴露在鋪天蓋地而來的蘇軍打擊面前。除此之外，還有戰術、戰役級彈道導彈的突擊，這些導彈負責采用高爆、云爆、殺傷等多種類型戰斗部打擊我指揮中樞，為航空兵在我防空網上撕開缺口，而配屬給前線戰術航空兵的蘇-24E電子偵察機和攜帶AS-14反輻射導彈的蘇-24ME,則負責在攻擊編隊前開路，后面跟隨的就可能是圖-22M,由它們清掃我主要目標周圍的防空導彈部隊。 因此，我軍當時在防空領域所進行的所有備戰，針對的都是蘇軍由圖-22M為主，輔以圖-22/95擔綱，其他戰術飛機打“外圍”的“大縱深、全空域、多方位”大規模突襲。殲擊機部隊中，殲-7反復練習在圖-22M進入導彈發射線之前截擊掉它，殲-6則要和圖-22較量。防空導彈部隊則研究如何壓制來自蘇-24M/ME的偵察和打擊。 在蘇聯紅海軍航空兵中服役的圖-22M同樣可怕，一旦事起，這些超音速殺手可以隱蔽地從蘇聯遠東地區的赤塔等縱深機場起飛，要么繞道日本海上空，出現在東海上，然后根據“海洋資源衛星”的指示發射高速反艦導彈攻擊我在南至長江口，北到鴨綠江口廣闊海面上活動的艦只，或者干脆直接憑借高速度突防，穿越我東北、華北地區，直下渤海、黃海，對駐扎在定海的我東海艦隊主力進行打擊。或者，在蘇聯紅海軍太平洋艦隊在我遼東及山東半島登陸時，以海參崴等一線機場為跳板出航，在加大航程的情況下遮斷我方瀕海防御地域的重要目標，為他們的海軍陸戰隊上岸掃清障礙，對我可能的海上反擊進行阻斷。 隨著國際形勢的緩和，冷戰結束，前蘇聯解體，我國和與我北部邊界接壤的獨聯體6國締結了《上海合作組織條約》,各國軍隊從邊境線后撤100公里，彼此不再以對方為目標，北疆安寧，來自北方的“逆火威脅”消失了。 雖然，逆火不會再來自北面，但是它的威脅卻依然存在，我們的另一個鄰居一一印度又從俄羅斯引進了圖-22M3,對外宣稱的是所謂“訓練型”。但從印度軍方“形成戰略轟炸戰斗力”迫不及待的心情和專業人士的評述可以知道，就算是真的訓練型，稍微改進火控軟件也可以很快轉變為戰斗型。也就是說，在我們南面，又出現了潛在的“逆火威脅”。雖然中印雙方近年來也大力改善關系，但是作為軍人，只能以最壞的打算來揣測我們的鄰居，不論它們表面上會表現出有多大的“善意”——如果印度空軍的圖-22M3采取蘇軍的隱蔽出擊方式，先以轉場飛行或訓練為掩護，然后突然飛抵預先部署有保障設施及彈藥儲備的一線/備用機場，突然發力，那么可以在短時間內飛越喜馬拉雅山，突襲我們的三峽、葛洲壩工程和諸多中西部戰略要地。如果按照美國人對蘇軍圖-22M3型逆火轟炸機的“自殺”作戰方式推算，甚至我們的首都北京都將在他們的打擊范圍之內。因此，逆火的幽靈還在我國四周徘徊，久久不散。
|
|
|
