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鐵路誕生后，因其受天候影響小，運(yùn)輸量大且安全可靠，故而迅速成為一種重要的軍事運(yùn)輸手段。 在二戰(zhàn)蘇德戰(zhàn)場(chǎng)上，因作戰(zhàn)地域廣袤，公路建筑標(biāo)準(zhǔn)低，春秋兩季翻漿冒泥現(xiàn)象極為嚴(yán)重，故而鐵路軍運(yùn)對(duì)蘇德雙方軍事行動(dòng)的影響極大。 蘇德雙方在維系、加強(qiáng)鐵路軍運(yùn)方面的諸般努力，直接決定了雙方將帥是否有各自施展才華的基礎(chǔ)條件，畢竟巧婦難做無(wú)米之炊。而這樣至關(guān)重要的一個(gè)領(lǐng)域，卻長(zhǎng)時(shí)間被掩蓋在那些氣勢(shì)恢宏的著名戰(zhàn)役光芒之下，著實(shí)令人遺憾。筆者不才，嘗試著拋磚引玉，供各位同好參考。
左為魏瑪共和國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)志，右為1935年前的帝國(guó)交通運(yùn)輸部標(biāo)志 “如日中天” 1937年，第三帝國(guó)運(yùn)輸部增設(shè)了一個(gè)德國(guó)鐵路總局，統(tǒng)管柏林、慕尼黑兩個(gè)鐵路管理中心，以及下屬的26個(gè)德國(guó)鐵路局。從那時(shí)起，德國(guó)鐵路便開(kāi)始實(shí)施半軍事化管理，并定期展開(kāi)應(yīng)急搶修和防空演習(xí)，備戰(zhàn)意味十分明顯。 1939年進(jìn)攻波蘭的準(zhǔn)備階段，德軍總參謀部成立“戰(zhàn)時(shí)鐵路運(yùn)輸辦公室”，任命魯?shù)婪颉じ隊(duì)柨藢④姙檫\(yùn)輸總監(jiān)，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)鐵路軍運(yùn)事宜。截至當(dāng)年9月1日，德國(guó)動(dòng)用7110趟軍列，171600節(jié)貨車和13800節(jié)客車，將86個(gè)師運(yùn)抵進(jìn)攻出發(fā)位置。另有1300趟軍列向德法邊境輸送部隊(duì)和物資，114趟列車從德法邊境向德國(guó)腹地疏散了13.5萬(wàn)名德國(guó)居民。由于組織有力，德國(guó)鐵路的高效率確保了入侵波蘭行動(dòng)的順利實(shí)施。
波蘭滅國(guó)后，西部領(lǐng)土被并入德國(guó)版圖。為此，德國(guó)成立了“波蘭總督區(qū)”，其下屬的“東部鐵路”管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理波蘭西部的鐵路運(yùn)輸工作。 波蘭在歷史上數(shù)次滅國(guó)，又?jǐn)?shù)次復(fù)國(guó)。在1918年趁德國(guó)在第一次世界大戰(zhàn)中戰(zhàn)敗投降而趁機(jī)復(fù)國(guó)的波蘭，其西部領(lǐng)土在此前曾長(zhǎng)時(shí)間歸屬德國(guó)管轄，這些西部領(lǐng)土上的鐵路也是德國(guó)鐵路網(wǎng)的一部分。但從1918年再次復(fù)國(guó)到1939年又一次滅國(guó)，波蘭鐵路的技術(shù)進(jìn)步程度遠(yuǎn)遜于德國(guó)。以至于“東部鐵路”管理機(jī)構(gòu)成立后經(jīng)過(guò)評(píng)估，認(rèn)為已并入德國(guó)鐵路網(wǎng)的波蘭西部鐵路總體水平無(wú)法滿足未來(lái)侵蘇戰(zhàn)役的運(yùn)輸要求。因此，德國(guó)于1940年4月開(kāi)始對(duì)波蘭西部鐵路實(shí)施代號(hào)為“奧托”的大規(guī)模改造計(jì)劃，投資3.07億馬克和30萬(wàn)噸鋼材，對(duì)波蘭西部鐵路進(jìn)行全面翻新改造，甚至在閃擊西歐后，還在西歐各國(guó)到處搜刮相關(guān)鐵路設(shè)備、設(shè)施和器材，用于“奧托”計(jì)劃。整個(gè)工程直到1941年6月15日才宣告結(jié)束。 后世研究者認(rèn)為，德國(guó)入侵蘇聯(lián)的“巴巴羅薩”計(jì)劃之所以一拖再拖，是受德軍入侵巴爾干半島行動(dòng)的影響，卻幾乎沒(méi)人注意到波蘭鐵路改造工程進(jìn)展這個(gè)因素。
事實(shí)上，德國(guó)一面對(duì)波蘭鐵路進(jìn)行大規(guī)模改造施工，一邊在克拉考、華沙、但澤設(shè)立“野戰(zhàn)鐵路指揮部”，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)通過(guò)鐵路向蘇德邊境運(yùn)去大量兵員、裝備和物資的一切事宜，并實(shí)施極為嚴(yán)格的保密措施，其組織難度是相當(dāng)大的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，整整70趟50輛編組的列車，才能輸送1個(gè)步兵師。如果要輸送1個(gè)裝甲師，這樣編組規(guī)模的列車要增至80趟。 從1941年2月25日至6月22日，德國(guó)總計(jì)用3.4萬(wàn)余趟軍列，向蘇德邊境輸送了141個(gè)師及其裝備物資。在運(yùn)輸最為繁忙的6月7日，德國(guó)鐵路和“東部鐵路”轄區(qū)內(nèi)，有多達(dá)2588趟軍列隆隆駛向東方。客觀地說(shuō)，這場(chǎng)德國(guó)歷史上最大規(guī)模的軍運(yùn)行動(dòng)，幾乎全按計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)完成，而且沒(méi)對(duì)民用運(yùn)輸產(chǎn)生明顯影響，其組織水平非常高。
在發(fā)起“巴巴羅薩”行動(dòng)時(shí)，后世研究者只注重侵德蘇軍有多少兵力與飛機(jī)、坦克、大炮，卻忽略了在這支規(guī)模驚人的侵略軍背后，是125.3萬(wàn)鐵路從業(yè)者、3萬(wàn)臺(tái)機(jī)車、824185輛貨車、70257輛客車在提供軍運(yùn)保障。 篳路藍(lán)縷 和早早就完成工業(yè)化的德國(guó)不同，一戰(zhàn)前的俄羅斯是個(gè)落后的農(nóng)業(yè)國(guó)，壓根就沒(méi)有完善的近代工業(yè)體系，人均煤、鋼產(chǎn)量和機(jī)器制造業(yè)產(chǎn)值只有德國(guó)的10%左右。第一次世界大戰(zhàn)期間，俄國(guó)征調(diào)了全國(guó)一半的男性勞動(dòng)人口，傷亡數(shù)百萬(wàn)人，耗盡了原本就不豐厚的國(guó)力。
蘇俄鐵路編組場(chǎng) 1917年十月革命后，新生的蘇維埃政權(quán)為退出帝國(guó)主義戰(zhàn)爭(zhēng)，被迫與德國(guó)簽訂了《布列斯特-利托夫斯克條約》，忍痛割讓了近100萬(wàn)平方公里的土地，喪失了近5000萬(wàn)人口、90%的煤炭開(kāi)采量、73%的鐵礦石開(kāi)采量、54%的工業(yè)企業(yè)以及33%的鐵路，并賠款60億馬克。在接下來(lái)的3年國(guó)內(nèi)戰(zhàn)爭(zhēng)中，蘇聯(lián)本就孱弱的國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)又遭到全面破壞。到國(guó)內(nèi)戰(zhàn)爭(zhēng)基本結(jié)束的1920年，蘇聯(lián)全國(guó)糧食產(chǎn)量只有1913年的一半，工業(yè)產(chǎn)值只有戰(zhàn)前13.8%，產(chǎn)業(yè)工人由1913年的250萬(wàn)減少到不足140萬(wàn)，境內(nèi)60%的鐵路遭到嚴(yán)重破壞，90%的機(jī)車和80%的車輛損毀。
歐洲標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米）和俄國(guó)軌距（1520毫米）的差別 就在這樣一個(gè)爛攤子基礎(chǔ)上，蘇聯(lián)各族人民在蘇聯(lián)共產(chǎn)黨的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，開(kāi)始了“苦難行軍”。1929年，一場(chǎng)空前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)席卷全球。蘇聯(lián)瞅準(zhǔn)這個(gè)千載難逢的良機(jī)，通過(guò)大量出口糧食、煤炭、木材等初級(jí)產(chǎn)品換取外匯，大量從西方國(guó)家引進(jìn)工業(yè)技術(shù)及人才，使得蘇聯(lián)第一個(gè)五年計(jì)劃于1932年提前整整1年宣告完成。在鐵路建設(shè)方面，蘇聯(lián)在第一個(gè)五年計(jì)劃期間，新建了包括土耳其斯坦-西伯利亞鐵路、莫斯科-頓巴斯鐵路、高爾基-科特利尼奇鐵路、馬格尼托哥爾斯克-卡爾塔雷鐵路等重要干線。5年時(shí)間內(nèi)新造蒸汽機(jī)車1.2萬(wàn)臺(tái)，貨車50萬(wàn)輛。 到蘇德爆發(fā)前，蘇聯(lián)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已從1928年的7.69萬(wàn)公里增加到10.61萬(wàn)公里，其中電氣化鐵路1870公里。日均裝車從1913年的27400輛增至1940年的97900輛。貨物周轉(zhuǎn)量4207億·噸公里，是1913年的5.3倍。旅客周轉(zhuǎn)量980億人·公里，是1913年的3.3倍。
受地理環(huán)境和人口分布影響，蘇聯(lián)的鐵路網(wǎng)呈西稠東稀之勢(shì)。在西部，尤以莫斯科、列寧格勒和頓涅茨工業(yè)區(qū)的鐵路網(wǎng)最為密集，其中最為重要的是“六縱四橫”鐵路。所謂“六縱”，是指南北走向的柯尼斯堡-克里門巧克的跨國(guó)鐵路、里加-頓涅茨克鐵路、敖德薩-列寧格勒鐵路，塞瓦斯托波爾-阿爾漢格爾斯克鐵路，列寧格勒-高加索鐵路，莫斯科-高加索鐵路。“四橫”是指涅曼-列寧格勒鐵路、奧爾沙-莫斯科鐵路、布格河-頓涅茨克鐵路，桑河-敖德薩鐵路。上述10條主干線均為雙線設(shè)計(jì)。除了“六縱四橫”，列寧格勒-摩爾曼斯克鐵路，莫斯科-海參崴的西伯利亞鐵路同樣具備重要的戰(zhàn)略意義。 蘇聯(lián)鐵路繼承俄國(guó)舊制，采用1528毫米的寬軌軌距，每公里線路鋪設(shè)1440根松木枕木。因?yàn)榈赜蜻|闊，蘇聯(lián)規(guī)劃鐵路建設(shè)時(shí)從省錢省工的角度出發(fā)，寧可繞路也盡量避免“逢山鑿洞、遇水搭橋”。但在線路必須跨越河流時(shí)，蘇聯(lián)卻不惜工本建設(shè)2座相隔不遠(yuǎn)的鐵路橋，分別通行上、下行列車，而不像其他國(guó)家那樣將上行線、下行線均置于同一座鐵路橋上。這種做法顯然是從戰(zhàn)爭(zhēng)角度考慮，旨在提高鐵路抗毀傷的能力。
蘇制鐵路機(jī)車研制時(shí)充分考慮了蘇聯(lián)國(guó)情，對(duì)惡劣環(huán)境的適應(yīng)性遠(yuǎn)較制造精良的德國(guó)機(jī)車更好。 1939年至1940年，伴隨著“向西白俄羅斯和西烏克蘭進(jìn)軍”，以及將波羅的海三國(guó)納入蘇聯(lián)版圖，蘇聯(lián)交通人民委員部開(kāi)始著手將上述地區(qū)鐵路網(wǎng)所采用的1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距改為蘇式寬軌。相應(yīng)的通信信號(hào)設(shè)施和其他軌邊設(shè)施也改為蘇聯(lián)制式。因?yàn)樾略O(shè)備生產(chǎn)不及，交通人民委員部采用了在蘇聯(lián)的歐洲部分鐵路沿線拆卸部分設(shè)備，以及動(dòng)用儲(chǔ)備搶修物資器材的方法，支援上述新納入領(lǐng)土上的鐵路改軌工作。但是，即便是“拆東墻補(bǔ)西墻”，到蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)時(shí)，立陶宛和拉脫維亞西部仍未完成鐵路改軌。這一切都給戰(zhàn)爭(zhēng)初期的軍運(yùn)工作帶來(lái)了重要影響。 手忙腳亂 德國(guó)鐵路和“東部鐵路”并立，是一種政治上的需要。但對(duì)“巴巴羅薩”這樣投入兵力超過(guò)550萬(wàn)的軍事行動(dòng)來(lái)說(shuō)，政出多門肯定會(huì)給鐵路軍運(yùn)的集中統(tǒng)一管理帶來(lái)消極影響。因?yàn)闁|普魯士地區(qū)歸屬“德國(guó)鐵路”管轄，所以以此為進(jìn)攻出發(fā)基地的德軍“北方”集團(tuán)軍群的鐵路軍運(yùn)工作，由“德國(guó)鐵路”下轄的柯尼斯保鐵路局負(fù)責(zé)。而“中央”和“南方”集團(tuán)軍群的鐵路軍運(yùn)工作，則由無(wú)論是員工規(guī)模、業(yè)務(wù)素質(zhì)，還是技術(shù)裝備均要略遜一籌的“東部鐵路”負(fù)責(zé)。
非但如此，羅馬尼亞、匈牙利和保加利亞這3個(gè)仆從國(guó)的鐵路，也被納入侵蘇戰(zhàn)爭(zhēng)的后勤運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中。從政治角度而言，上述3國(guó)是各自獨(dú)立的，無(wú)論是由德國(guó)鐵路，還是由“東部鐵路”接管其路網(wǎng)及技術(shù)裝備都不合適，因此德軍在將“野戰(zhàn)鐵路指揮部”改組為“野戰(zhàn)鐵路司令部”的同時(shí)，又在里加、明斯克、基輔和波爾塔瓦分別成立了“前線鐵路管理分部”，來(lái)協(xié)調(diào)各國(guó)鐵路部門及德國(guó)鐵路和“東部鐵路”之間的協(xié)作。但從實(shí)際效果看是事與愿違的。 蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)之初，德軍在3個(gè)戰(zhàn)略方向上均高歌猛進(jìn)。陷入混亂中的蘇軍在撤退途中，根本無(wú)暇顧及破壞鐵路，以此遲滯德軍的進(jìn)攻速度。對(duì)蘇聯(lián)西部鐵路網(wǎng)最大的破壞來(lái)自德國(guó)空軍的狂轟濫炸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中，德國(guó)空軍將44%的炸彈投向了蘇聯(lián)鐵路樞紐、編組場(chǎng)和線路。德軍鐵道工兵在戰(zhàn)爭(zhēng)初期的主要任務(wù)之一，是恢復(fù)被自家空軍破壞的蘇聯(lián)鐵路線路及相關(guān)設(shè)施。
運(yùn)送裝備的德國(guó)軍列發(fā)往蘇德戰(zhàn)場(chǎng) 由于德軍的推進(jìn)速度遠(yuǎn)超自己的戰(zhàn)前預(yù)期，所以德軍鐵道工兵將蘇聯(lián)寬軌鐵路改成標(biāo)準(zhǔn)軌距的工作進(jìn)度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上軍隊(duì)前進(jìn)的步伐，致使運(yùn)載補(bǔ)給物資的軍列在蘇德邊境大量積壓。狂飆突進(jìn)的德軍只能靠運(yùn)力有限的公路汽運(yùn)和畜力運(yùn)輸勉強(qiáng)維系著自己的供給。這種運(yùn)輸方式在距離鐵路卸載站超過(guò)300公里時(shí)就會(huì)難以為繼。因此德國(guó)“中央”集團(tuán)軍群在攻陷斯摩棱斯克，走完了從布格河到莫斯科的一半路程后，并未繼續(xù)沖向莫斯科，而是停下來(lái)進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)2個(gè)多月的休整補(bǔ)充，就不難理解了。在此期間，古德里安率第2裝甲集群南下抄蘇軍西南方面軍的后路，還是將“中央”集團(tuán)軍群其他部隊(duì)的剩余物資搜刮一空后才勉強(qiáng)成行的。 為解決鐵路軍運(yùn)的滯后問(wèn)題，德國(guó)于1941年9月6日在華沙成立了 “東部行動(dòng)辦公室”，由帝國(guó)運(yùn)輸部負(fù)責(zé)編制全國(guó)鐵路貨運(yùn)時(shí)刻表的約瑟夫·穆勒負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)4個(gè)“前線鐵路管理分部”（HBD）。這種架床疊屋的管理方式，并未明顯提升德國(guó)鐵路軍運(yùn)效率。
在長(zhǎng)度足夠的情況下，一節(jié)雙軸貨車也可以運(yùn)載兩臺(tái)車輛，比如圖中這列運(yùn)輸RSO牽引車的德國(guó)軍列。 至1941年年底，德占區(qū)的4.2萬(wàn)公里寬軌鐵路中，僅有約1.5萬(wàn)公里改成了標(biāo)準(zhǔn)軌距。此時(shí)，蘇軍3個(gè)方面軍的百萬(wàn)大軍在莫斯科城下，對(duì)德“中央”集團(tuán)軍群發(fā)起了排山倒海般的反攻。積雪甚厚的路面使得公路汽運(yùn)的效率大為降低，軍列能否及時(shí)將軍需物資送到四面楚歌的德“中央”集團(tuán)軍群前沿部隊(duì)手中，事關(guān)戰(zhàn)爭(zhēng)全局及兩大陣營(yíng)士氣的此消彼漲。 面對(duì)前線岌岌可危的局勢(shì)，蓋世太保們奉命進(jìn)駐“德國(guó)鐵路”和“東部鐵路”各級(jí)部門，大肆逮捕所謂的“消極怠工分子”，用白色恐怖威逼德式官僚機(jī)構(gòu)提高工作效率。在如此高壓下，相關(guān)部門一方面將超過(guò)5280臺(tái)德國(guó)機(jī)車調(diào)往東部戰(zhàn)場(chǎng)，另一方面大量啟用此前被他們認(rèn)為質(zhì)量低劣而棄之不用的蘇制寬軌機(jī)車及車輛，從而將發(fā)往東部前線的軍列從日均600列增加到900列，并在回途時(shí)將搶掠的大量蘇聯(lián)農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)原料及燃料運(yùn)回國(guó)內(nèi)。以兌現(xiàn)納粹當(dāng)局發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)前對(duì)德國(guó)百姓作出的“不降低生活水平”的承諾。
運(yùn)載IV號(hào)坦克的軍列在車站停靠時(shí)的留影，注意貨車地板幾乎與站臺(tái)齊平 可即便如此，由于運(yùn)輸組織仍然差強(qiáng)人意，加之前線情況瞬息萬(wàn)變，戰(zhàn)線幾乎每日都在移動(dòng)等原因，德“中央”集團(tuán)軍群在莫斯科會(huì)戰(zhàn)期間每日實(shí)際拿到手的補(bǔ)給物資，一直在25至40列之間波動(dòng)，離每日75列的最低補(bǔ)給需求相距甚遠(yuǎn)。由于德方鐵路部門采取了大量“拆東墻補(bǔ)西墻”的應(yīng)急舉措，因此前線供應(yīng)嚴(yán)重不足的狀況非“中央”集團(tuán)軍群所獨(dú)有。同期“北方”集團(tuán)軍群每日僅能得到10列左右的物資補(bǔ)給，僅及最低需求量的三分之一。 非但如此，由于機(jī)車、車輛殺雞取卵般的過(guò)度使用，完全不考慮正常的維護(hù)保養(yǎng)，到1942年元旦，東線德占區(qū)內(nèi)有超過(guò)一半的機(jī)車車輛已無(wú)法使用。到當(dāng)月月底，尚能使用的機(jī)車車輛數(shù)量進(jìn)一步下降到20%左右。幸虧此時(shí)蘇軍攻勢(shì)已是強(qiáng)弩之末，急劇縮短的供應(yīng)線也在一定程度上減緩了德國(guó)鐵路軍運(yùn)的壓力，因而戰(zhàn)局總算沒(méi)有全面崩盤。 砥柱中流 蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)初期，遭到突襲的蘇聯(lián)西部邊境鐵路運(yùn)輸陷入一片混亂之中。但是，蘇聯(lián)的一員化領(lǐng)導(dǎo)體制和蘇軍總軍事交通部駐鐵路的軍代表制度，很快便讓蘇聯(lián)西部鐵路軍運(yùn)走上了正軌，并迅速轉(zhuǎn)入戰(zhàn)時(shí)體制，軍交運(yùn)輸占鐵路運(yùn)量的比重猛增至40%，僅在戰(zhàn)爭(zhēng)頭10天就發(fā)出了5000多列軍列。在蘇聯(lián)鐵路員工和鐵道兵部隊(duì)的共同努力下，德軍轟炸使蘇聯(lián)鐵路中斷運(yùn)行的時(shí)間平均只有6小時(shí)，僅在個(gè)別情況下超過(guò)1晝夜。
蘇軍乘軍列奔赴戰(zhàn)場(chǎng) 戰(zhàn)爭(zhēng)初期，蘇聯(lián)鐵路面臨著空前困難。一方面，大量的線路及機(jī)車車輛不是毀于戰(zhàn)火，就是落入德軍手中。另一方面，鐵路不但要將從后方調(diào)來(lái)的預(yù)備隊(duì)及軍用物資源源運(yùn)往前線，而且還承擔(dān)著將西部地區(qū)大量工業(yè)企業(yè)、技術(shù)工人和生產(chǎn)原料疏散到烏拉爾山脈以東的重任。這兩個(gè)任務(wù)同等重要。沒(méi)有新銳部隊(duì)投入及作戰(zhàn)物資補(bǔ)給，蘇軍根本無(wú)法將戰(zhàn)線穩(wěn)定下來(lái)。不將大量工業(yè)企業(yè)東遷并迅速恢復(fù)生產(chǎn)，蘇聯(lián)就喪失了戰(zhàn)爭(zhēng)潛力，無(wú)力將戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)行到底。 為加強(qiáng)鐵路軍運(yùn)管理，蘇軍總軍事交通部于1941年7月初進(jìn)行了改組，使內(nèi)部職責(zé)分工更細(xì)、更專業(yè)，從7月20日起，蘇聯(lián)鐵路運(yùn)輸實(shí)施“5日計(jì)劃制”，從9月20日起實(shí)施“10日計(jì)劃制”，到1942年3月又改為“月度計(jì)劃制”，并一直沿用到戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束。
蘇聯(lián)軍列都配有警衛(wèi)人員，他們的任務(wù)是粉碎敵特分子的破壞，保護(hù)軍列安全 由于戰(zhàn)爭(zhēng)形勢(shì)需要，蘇聯(lián)軍列的編組規(guī)模較和平時(shí)期擴(kuò)大了，并廣泛實(shí)行了直達(dá)運(yùn)輸。為適應(yīng)長(zhǎng)交路不間斷運(yùn)輸?shù)男枰箍票Ｐl(wèi)戰(zhàn)開(kāi)始后，蘇聯(lián)開(kāi)始編組由交通人民委員部直轄的機(jī)車縱隊(duì)。機(jī)車縱隊(duì)由15至30臺(tái)機(jī)車組成，配備固定的機(jī)車乘務(wù)組、列車乘務(wù)組和檢車員。全體人員在宿營(yíng)車上休息，車上儲(chǔ)備5天的給養(yǎng)，并有小型的被服貯藏室。機(jī)車縱隊(duì)保持24小時(shí)待命狀態(tài)，隨時(shí)可調(diào)往最需要的方向。 德國(guó)空軍始終是蘇聯(lián)鐵路軍運(yùn)最大的敵人。到1941年底，德機(jī)大規(guī)模襲擊莫斯科至梁贊鐵路的次數(shù)多達(dá)59次。但在蘇聯(lián)軍民的共同努力下，這條聯(lián)接莫斯科與大后方的主要交通線不但一刻也沒(méi)有癱瘓，而且每晝夜卸車數(shù)增至7000至8000車，超過(guò)設(shè)計(jì)能力4倍。為加強(qiáng)軍列防空能力，從戰(zhàn)爭(zhēng)之初起，蘇軍就給軍列配備了高射機(jī)槍排，后來(lái)又將輕型高炮裝上了軍列。據(jù)統(tǒng)計(jì)，蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)期間，蘇聯(lián)軍列上的防空力量共擊落德機(jī)132架，擊傷29架。
蘇聯(lián)軍列上的高射機(jī)槍手們警惕地觀察敵機(jī)可能來(lái)襲方向 1941年的蘇聯(lián)鐵路軍運(yùn)中，有一半以上的運(yùn)輸量是為了保障莫斯科會(huì)戰(zhàn)。按總部計(jì)劃，蘇聯(lián)鐵路在11月和12月動(dòng)用2258列軍列，將最高統(tǒng)帥部戰(zhàn)略預(yù)備隊(duì)第1突擊集團(tuán)軍、第10、第20、第24、第60集團(tuán)軍，以及用來(lái)加強(qiáng)第30、第16、第5集團(tuán)軍的部隊(duì)按時(shí)輸送到了指定地點(diǎn)。 1941年12月5日，蘇軍在莫斯科城下發(fā)起反攻，已成強(qiáng)弩之末的德“中央”集團(tuán)軍群一潰千里。根據(jù)測(cè)算，為保障追擊中的蘇軍作戰(zhàn)物資供應(yīng)，修復(fù)從德軍手中解放出來(lái)地區(qū)的鐵路速度，日均不能低于8公里。但由于技術(shù)裝備不足、材料供應(yīng)不上、缺乏組織與施工經(jīng)驗(yàn)，盡管蘇軍鐵道兵和鐵路員工拼盡了全力，西方面軍作戰(zhàn)地域內(nèi)的鐵路修復(fù)速度也只有每日3.6公里。
蘇聯(lián)軍民搶修線路 為統(tǒng)籌管理國(guó)防人民委員部和交通人員委員部的資源，蘇聯(lián)國(guó)防委員會(huì)于1942年1月作出決定，由交通人民委員部新成立軍事修復(fù)工程總局全權(quán)負(fù)責(zé)鐵路的修復(fù)工作。各方面軍相應(yīng)成立軍事修復(fù)工程局，組建修復(fù)材料供應(yīng)基地。鐵道兵部隊(duì)和交通人民委員部的工程總隊(duì)，統(tǒng)歸軍事修復(fù)工程總局和方面軍修復(fù)工程局領(lǐng)導(dǎo)。為管理新修復(fù)的鐵路，蘇聯(lián)先后成立了32個(gè)機(jī)動(dòng)軍運(yùn)管理處。 除了鐵路軍運(yùn)，自1941年6月29日開(kāi)始的企業(yè)東遷工程，到當(dāng)年年底已將2593個(gè)工業(yè)企業(yè)的設(shè)備，1000余萬(wàn)職工和大量物資運(yùn)至烏拉爾山脈以東各地，僅用于疏散工業(yè)設(shè)備的鐵路貨車車廂就達(dá)150萬(wàn)個(gè)，足見(jiàn)運(yùn)輸量之浩大。蘇聯(lián)鐵路為保存國(guó)家戰(zhàn)爭(zhēng)潛力所作出的種種努力，可謂居功至偉。 回光反照
一列軍列滿載“灰熊”突擊炮駛向目的地，從編組方式和車輛嶄新的車況可以判斷，這趟軍列很可能是由制造廠家發(fā)出的 1942年春天，冰雪消融，泥濘的俄羅斯大地讓已經(jīng)精疲力竭的蘇德兩軍轉(zhuǎn)入休整。德軍鐵道工兵和技術(shù)工人加緊占領(lǐng)區(qū)換軌工作，并搶修機(jī)車設(shè)備。新上任的德國(guó)軍備和戰(zhàn)時(shí)生產(chǎn)部長(zhǎng)施佩爾任命甘岑穆勒為“運(yùn)輸總監(jiān)助理”，以強(qiáng)化對(duì)整個(gè)鐵路運(yùn)輸體系的管理。甘岑穆勒強(qiáng)烈希望由“德國(guó)鐵路”統(tǒng)一調(diào)度本土和占領(lǐng)區(qū)內(nèi)的所有鐵路資源，并將因戰(zhàn)爭(zhēng)流失的各國(guó)鐵路員工重新召回，置于“德國(guó)鐵路”統(tǒng)一管理之下。為達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，他甚至還向外國(guó)鐵路員工許諾：只要他們?yōu)榈谌蹏?guó)效力，就能與“德國(guó)鐵路”員工同工同酬。 客觀地說(shuō)，甘岑穆勒的想法都很在理，但政治上卻不“正確”，為德國(guó)官僚體系所不容。盡管他從1942年5月就開(kāi)始四處奔走游說(shuō)，認(rèn)為必須將“東部鐵路”整體納入“德國(guó)鐵路”管轄，降低其獨(dú)立性，才能有效解決東線鐵路軍交運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題。但盡至10月份，希特勒才勉強(qiáng)同意“東部鐵路”除保留財(cái)政獨(dú)立性外，其他均納入“德國(guó)鐵路”一體化管理。
運(yùn)輸“犀牛”自行反坦克炮的軍列從橋下通過(guò) 可是，就在甘岑穆勒自以為拿到了“尚方寶劍”，迫不及待地下令撤消“東部鐵路”下屬的克拉考、盧布林、拉德姆、華沙和倫貝格等5個(gè)“東部鐵路分局”，以分別設(shè)在克拉考、倫貝格和華沙的3個(gè)“德國(guó)鐵路分局”取而代之時(shí)，遭到了波蘭總督弗蘭克的強(qiáng)烈反對(duì)。后者明目張膽地支持“東部鐵路”抵制甘岑穆勒的命令。這種內(nèi)耗顯然對(duì)解決問(wèn)題毫無(wú)助益。 不過(guò)，雖說(shuō)甘岑穆勒“一統(tǒng)鐵路江湖”的努力受挫，但施佩爾施展其卓越的組織才能，將德國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入戰(zhàn)時(shí)體制對(duì)提高德國(guó)鐵路軍運(yùn)能力無(wú)疑有著巨大幫助。1942年，德國(guó)機(jī)車產(chǎn)量為2127臺(tái)，為1941年的1.53倍。貨車車廂產(chǎn)量高達(dá)43032輛。這些裝備均為制造工期短，消耗原材料和工時(shí)少的戰(zhàn)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)型。鐵路貨車也根據(jù)德軍裝備運(yùn)輸實(shí)際需求，研發(fā)并批量生產(chǎn)出了運(yùn)載重型坦克等履帶式車輛的“西米斯”型和SA 705型6軸重載平板車、 “科倫”4軸中型平板車、“斯圖加特”R10型雙軸敞車、“維拉”雙軸棚車、“德累斯頓”型和“林茲”型雙軸油罐車、“薩爾布呂肯”型4軸煤車，用于鐵路救援的SST662型6軸重型鐵道蒸汽起重機(jī)等。
兩列載運(yùn)著“黑豹”坦克的德國(guó)軍列 德國(guó)鐵路系統(tǒng)在1942年的主要任務(wù)，是支持德軍在東部戰(zhàn)場(chǎng)南線展開(kāi)行動(dòng)，奪取高加索，通過(guò)掠奪那里的石油、礦產(chǎn)和谷物資源來(lái)削弱蘇聯(lián)戰(zhàn)爭(zhēng)潛力。為此，德軍在羅斯托夫成立了第5個(gè)“野戰(zhàn)鐵路指揮部”，負(fù)責(zé)統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)南線的鐵路軍運(yùn)。這個(gè)指揮部一成立，就立即加快實(shí)施在烏克蘭占領(lǐng)區(qū)的鐵路換軌工作，并在鐵路沿線增設(shè)水鶴（一種給蒸汽機(jī)車鍋爐加水的鐵路附屬設(shè)施）服務(wù)站，通過(guò)往水里投放添加劑的辦法，來(lái)軟化當(dāng)?shù)仄驳乃|(zhì)，減緩德制機(jī)車鍋爐結(jié)垢的速度，提高其可利率。截至1942年6月，落入德軍掌握之中的約4.1萬(wàn)公里蘇式寬軌鐵路中，已有3.5萬(wàn)公里改造成了標(biāo)準(zhǔn)軌距。相關(guān)配套設(shè)備的改造工程也于7月底基本完成。
一輛虎式坦克利用一個(gè)用履帶和干草臨時(shí)堆成的斜坡開(kāi)上平板貨車，注意這輛坦克已經(jīng)更換了運(yùn)輸履帶，但沒(méi)有拆掉側(cè)裙板 1942年全國(guó)，德國(guó)共將38556列軍列發(fā)往東線。在斯大林格勒戰(zhàn)事正緊的1942年11月2日，就有161列德國(guó)軍列發(fā)往斯大林格勒。雖說(shuō)這些列車的正點(diǎn)率頗高，但第6集團(tuán)軍的鐵路卸載點(diǎn)離斯大林格勒外圍居然仍有超過(guò)100公里的距離，保盧斯不得不依靠有限的汽車和畜力完成運(yùn)輸鏈條的末端運(yùn)輸工作。這也是第6集團(tuán)軍被蘇軍合圍后，包圍圈內(nèi)德軍儲(chǔ)備物資嚴(yán)重不足，只能靠空運(yùn)維系戰(zhàn)斗力的主要原因所在。為解救第6集團(tuán)軍，德國(guó)從法國(guó)占領(lǐng)區(qū)抽調(diào)了多達(dá)1000列軍列用于搶運(yùn)解圍部隊(duì)。但德軍為此付出的全部努力，最終全被蘇軍粉碎。
一輛SdKfz 253型裝甲車由站臺(tái)開(kāi)上平板貨車 進(jìn)入1943年，德國(guó)的鐵路軍運(yùn)組織水平在1942年基礎(chǔ)上又有所改善，全年向東線發(fā)送了超過(guò)7.3萬(wàn)列軍列，其中有62.5%發(fā)往“南方”集團(tuán)軍群戰(zhàn)區(qū)。這些軍列按優(yōu)先程度從高到底，被分成三類。第一類是兵員輸送專列、補(bǔ)給物資專列，軍郵車、醫(yī)療用車、部隊(duì)休整用車、戰(zhàn)俘專列、特種用途專列及卸載后返程的空車。第二類是從占領(lǐng)區(qū)向德國(guó)本土運(yùn)送工業(yè)和農(nóng)業(yè)物資的列車。它們運(yùn)著來(lái)自烏克蘭的糧食、煤、錳、鐵，來(lái)自愛(ài)沙尼亞的油頁(yè)巖，來(lái)自波羅的海沿岸地和普里皮亞季沼澤區(qū)的木材，給德國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)機(jī)器“補(bǔ)血”。第三類是工程用車，包括建筑材料運(yùn)送車，修理列車，工人及管理人員運(yùn)送車等。
一列德軍裝甲列車，主要用于對(duì)付游擊隊(duì)對(duì)鐵路的襲擾。 德軍為準(zhǔn)備“堡壘行動(dòng)”，在一段時(shí)間內(nèi)將每日東進(jìn)的軍列增至600列。經(jīng)過(guò)特別改裝的6軸重載平板車，載運(yùn)著新型“虎式”坦克、“黑豹”坦克和“斐迪南”自行火炮駛往庫(kù)爾斯克突出部南翼。僅1943年8月，德國(guó)就向“中央”集團(tuán)軍群的防區(qū)發(fā)送了860列兵員軍列、1000列補(bǔ)給軍列和700列其他性質(zhì)的列車。 深知鐵路補(bǔ)給重要性的蘇軍，對(duì)德占區(qū)游擊隊(duì)的人員、裝備支持力度明顯提高。從戰(zhàn)爭(zhēng)初期就零星出現(xiàn)的針對(duì)德軍鐵路補(bǔ)給線的破襲戰(zhàn)，1943年春季開(kāi)始升溫。 4月至6月，僅在烏克蘭地區(qū)，游擊隊(duì)就炸毀德國(guó)軍列1700列。而在5月，德“中央”集團(tuán)軍群后方地域內(nèi)有44座鐵路橋梁、298臺(tái)機(jī)車、1223節(jié)車皮遭到破壞。游擊隊(duì)先后746次迫使鐵路區(qū)段中斷運(yùn)行。其中有588次中斷12小時(shí)以上，114次達(dá)24小時(shí)，44次達(dá)到1晝夜以上。
蘇聯(lián)游擊隊(duì)破襲德軍鐵路 8月3日至9月15日，蘇聯(lián)白俄羅斯、加里寧州、列寧格勒州、奧廖爾州和斯摩棱斯克州的167支游擊隊(duì)，約96000名游擊隊(duì)員，實(shí)施了代號(hào)為“鐵道戰(zhàn)”的破襲戰(zhàn)役，共破壞鋼軌214705根，給德軍預(yù)備隊(duì)機(jī)動(dòng)和后勤供給造成極大困擾，對(duì)蘇軍取得庫(kù)爾斯克會(huì)戰(zhàn)的勝利起了重要作用。此后，蘇聯(lián)游擊隊(duì)又進(jìn)行了代號(hào)為“音樂(lè)會(huì)”的游擊戰(zhàn)役，由5個(gè)州，193支游擊隊(duì)，共約12萬(wàn)人在規(guī)定時(shí)間內(nèi)大規(guī)模破襲德軍交通線，破壞鋼軌148557根，有效地配合了蘇軍奪取第聶伯河會(huì)戰(zhàn)的勝利。 10月份，設(shè)在基輔的德國(guó)“前線鐵路管理分部”報(bào)告：當(dāng)月轄區(qū)內(nèi)發(fā)起了超過(guò)500起火車事故，而1942年同期僅為105起。
為對(duì)付蘇聯(lián)游擊隊(duì)，德軍使用了裝甲列車 面對(duì)蘇聯(lián)敵后游擊隊(duì)的襲擾，德軍被迫將十分之一兵力轉(zhuǎn)用于清剿蘇聯(lián)游擊隊(duì)，并通過(guò)增開(kāi)裝甲列車、給軍列加掛武裝護(hù)衛(wèi)車廂、在機(jī)車前面加掛一輛用于提前引爆爆炸裝置的空平板車等辦法，提高了占領(lǐng)區(qū)鐵路軍運(yùn)的抗損傷能力。“中央”集團(tuán)軍群轄區(qū)內(nèi)的鐵路，雖然在7月份遭到蘇聯(lián)游擊隊(duì)840次襲擊，但德方通過(guò)武裝清剿、加大搶修力度、指揮列車?yán)@行等辦法，仍然成功地讓超過(guò)2560列軍列安全抵達(dá)目的地。 持續(xù)改善
蘇聯(lián)軍民在冰天雪地里搶修線路 總結(jié)了戰(zhàn)爭(zhēng)第一階段鐵路軍運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，蘇聯(lián)國(guó)防委員會(huì)于1942年初成立了由斯大林親自掛帥的運(yùn)輸委員會(huì)，全權(quán)領(lǐng)導(dǎo)軍運(yùn)工作。1942年3月22日，交通人民委員部成立了中央交通管理局，負(fù)責(zé)軍事運(yùn)輸保障的領(lǐng)導(dǎo)工作，并取消了以前按不同的鐵路方向設(shè)置的11個(gè)管理局，還根據(jù)實(shí)際情況重新編組了全國(guó)列車運(yùn)行圖。蘇聯(lián)鐵路軍運(yùn)效率得以明顯提高。 雖說(shuō)在戰(zhàn)爭(zhēng)第一階段，蘇聯(lián)損失了大量的機(jī)車車輛，但隨著莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)的勝利，美制機(jī)車車輛開(kāi)始源源不斷地通過(guò)海路運(yùn)抵蘇聯(lián)，在一定程度上填補(bǔ)了蘇聯(lián)鐵路裝備缺口，讓蘇聯(lián)戰(zhàn)時(shí)工業(yè)得以將更多資源轉(zhuǎn)用到武器彈藥生產(chǎn)上。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，美國(guó)“租借法案”對(duì)蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)的貢獻(xiàn)不容否認(rèn)。但是，再豐厚的援助物資，也要得到有效應(yīng)用才能發(fā)揮作用，況且物資本身并不能解決蘇聯(lián)鐵路軍運(yùn)所面臨的全部困難。
蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)中蘇聯(lián)使用的鐵路機(jī)車 例如，頓巴斯產(chǎn)煤區(qū)失陷后，蘇聯(lián)中部地區(qū)和伏爾加河流域的鐵路機(jī)車用煤，需要從3000公里外的庫(kù)茲巴斯、西伯利亞和其他地區(qū)運(yùn)來(lái)。而基洛夫至加里寧，莫斯科至基輔、高爾基、雅羅斯拉夫爾、奧克提亞勃爾斯基等部分線路上的機(jī)車，則不得不改用木柴作燃料，這就降低了機(jī)車牽引能力。 在斯大林格勒會(huì)戰(zhàn)期間，伏爾加河流域的既有鐵路網(wǎng)無(wú)論是運(yùn)輸能力，還是卸載能力都無(wú)法滿足參與會(huì)戰(zhàn)的各方面軍龐大的需求。蘇聯(lián)鐵道兵克服重重困難，緊急修筑了基茲里亞爾至阿斯特拉罕、伊洛夫利亞至彼得羅夫堡、阿赫?qǐng)D巴至普里恰利納亞等新線3145公里，搶修復(fù)線4619公里，極大改善了伏爾加河流域的蘇聯(lián)鐵路軍運(yùn)狀況。在一些通過(guò)能力較低的“瓶頸”區(qū)段，蘇聯(lián)鐵路部門采取“不成對(duì)行車法”和“單向片面行車法”，明顯提高了鐵路運(yùn)輸效率。
被德國(guó)空軍擊毀的蘇聯(lián)機(jī)車 斯大林格勒分局的鐵路員工冒著德軍的炮火，堅(jiān)守在各自的崗位上，確保軍列通過(guò)斯大林格勒樞紐站后，不間斷地駛向科特盧班、頓斯科耶、阿布加單干羅活、契爾等靠近前沿部隊(duì)的卸載站，將軍需物資直接送到前沿部隊(duì)手中。斯大林格勒鐵路樞紐站一直堅(jiān)持作業(yè)到1942年9月13日。 斯大林格勒會(huì)戰(zhàn)期間，德國(guó)空軍投到伏爾加河流域蘇聯(lián)鐵路線上的航空炸彈高達(dá)9萬(wàn)枚以上。蘇聯(lián)軍民隨炸隨修，不僅確保了線路暢通，而且運(yùn)輸成績(jī)還逆風(fēng)增長(zhǎng)。1942年7月至11月，東南鐵路和梁贊至烏拉爾鐵路平均每晝夜卸載1360車軍用物資。11月19日至30日，這一數(shù)字提高到了1850車。而到了當(dāng)年12月，每晝夜卸車數(shù)又進(jìn)一步提高到1980車。
每年春季解凍時(shí)，一些應(yīng)急修筑的蘇聯(lián)鐵路會(huì)被泡軟，不經(jīng)檢修無(wú)法使用。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1942年7月至1943年元旦，蘇聯(lián)鐵路向斯大林格勒戰(zhàn)區(qū)發(fā)運(yùn)了3269列兵員輸送軍列，共計(jì)160783車；作戰(zhàn)物資專列1052列，42094車。沒(méi)有如此充沛的人員物資，蘇軍難以逆轉(zhuǎn)戰(zhàn)局。 規(guī)模宏大、曠日持久的斯大林格勒會(huì)戰(zhàn)，以蘇軍最終取勝而告終。戰(zhàn)役結(jié)束后，蘇軍南翼各方面軍繼續(xù)向西高歌猛進(jìn)。因推進(jìn)速度太快，鐵路搶修及改軌不及，導(dǎo)致伏爾加河流域的鐵路線上積壓了12.6萬(wàn)車軍用物資，占全國(guó)鐵路貨車保有量的四分之一。因?yàn)樨涇囍苻D(zhuǎn)受阻，蘇聯(lián)鐵路日裝車數(shù)從1942年6月的51000車驟降到35400車。正在追殲德軍“南方”集團(tuán)軍群的蘇軍物資供給日漸捉襟見(jiàn)肘，戰(zhàn)斗力銳減。這也是德軍在北頓涅茨河實(shí)施防守反擊得手的重要原因。
列寧格勒涅瓦河上的鐵路橋行將被淹的情況下，蘇聯(lián)軍列也沒(méi)有停止運(yùn)行。 面對(duì)鐵路軍運(yùn)出現(xiàn)的新問(wèn)題，聯(lián)共（布）中央委員會(huì)和蘇聯(lián)人民委員會(huì)要求各級(jí)蘇維埃和黨組織對(duì)鐵路予以全面的支援，建議在國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門工作的原鐵路員工回到鐵路，并增強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。“為徹底改進(jìn)鐵路運(yùn)輸工作而奮斗”成為全黨全國(guó)的重要任務(wù)。 為加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)紀(jì)律，1943年4月15日，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團(tuán)發(fā)布命令，宣布蘇聯(lián)鐵路處于戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)。全體鐵路員工在戰(zhàn)爭(zhēng)期間均固定在鐵路運(yùn)輸部門工作，并遵守蘇軍現(xiàn)行的一切規(guī)章制度。此外，還采取了一系列措施，以改進(jìn)全國(guó)和各方面軍后方地域的鐵路機(jī)車?yán)寐剩s短貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高機(jī)車維修質(zhì)量。這些措施實(shí)施后，取得了立竿見(jiàn)影的效果。
1943年1月20日至2月8日，蘇聯(lián)軍民冒著德軍的炮擊，緊急修建了一條繞過(guò)拉多加湖南端的波利亞內(nèi)至什利謝利鐵路。 1943年1月，列寧格勒方面軍和沃爾霍夫方面軍聯(lián)合發(fā)動(dòng)“火花”戰(zhàn)役，一舉突破了德軍“北方”集團(tuán)軍對(duì)列寧格勒的陸上封鎖。1月20日至2月8日，蘇聯(lián)軍民冒著德軍的炮擊，緊急修建了一條繞過(guò)拉多加湖南端的波利亞內(nèi)至什利謝利鐵路。 在突破德軍陸上封鎖僅僅21天后，亦即列寧格勒鐵路交通中斷17個(gè)月后，由蘇聯(lián)交通人民委員部特種機(jī)車預(yù)備隊(duì)第48縱隊(duì)所屬的機(jī)車乘務(wù)組駕駛著首趟直達(dá)軍列，滿載物資開(kāi)進(jìn)了列寧格勒的芬蘭車站。由于這條應(yīng)急鐵路的個(gè)別區(qū)段，距離前沿陣地僅有數(shù)公里之遙，因此幾乎每趟在這條線路上運(yùn)行的列車，都會(huì)遭到德軍的猛烈炮擊。但這絲毫嚇不倒英雄的蘇聯(lián)軍民。1943年春，涅瓦河泛濫期間，這條應(yīng)急鐵路有長(zhǎng)達(dá)10余公里的區(qū)段路基被水淹沒(méi)達(dá)半米之深。可即便是列寧格勒涅瓦河上的鐵路橋軌面被淹沒(méi)在水下的極端情況下，蘇聯(lián)軍列也沒(méi)有停止運(yùn)行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1943年2月8日至6月1日，這條線路共計(jì)發(fā)運(yùn)了1125趟軍列，58767節(jié)車廂的人員和物資。
巡道車上的蘇軍官兵發(fā)現(xiàn)線路異常后，下車搶修。 1943年3月至8月的庫(kù)爾斯克會(huì)戰(zhàn)軍運(yùn)期間，蘇聯(lián)鐵路向布良斯克、中央、沃羅涅日和草原諸方面軍發(fā)運(yùn)了3177列兵員輸送專列，2543列作戰(zhàn)物資專列，大大超過(guò)了保障莫斯科會(huì)戰(zhàn)和斯大林格勒會(huì)戰(zhàn)的運(yùn)輸量。 為切斷蘇軍補(bǔ)給線，德國(guó)空軍將位于庫(kù)爾斯克戰(zhàn)區(qū)的庫(kù)爾斯克、施格雷、烏茲洛瓦亞、耶列次和卡斯托爾納亞等大型鐵路樞紐站作為重點(diǎn)攻擊目標(biāo)。而此時(shí)，蘇聯(lián)鐵道兵工程旅已由1942年的21個(gè)增至29個(gè)，技術(shù)裝備也大為改善，因此搶修能力有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。7月2日，德軍出動(dòng)戰(zhàn)機(jī)824架次，對(duì)庫(kù)爾斯克鐵路樞紐站進(jìn)行了大規(guī)模連續(xù)空襲，使這個(gè)樞紐站遭到嚴(yán)重破壞。但是，空襲結(jié)束后35小時(shí)，蘇軍鐵道兵就讓這個(gè)樞紐站重新通車了。在庫(kù)爾斯克戰(zhàn)役的防御階段，庫(kù)爾斯克突出部地區(qū)每晝夜到達(dá)的蘇聯(lián)軍列達(dá)120列，即6000車人員和物資。
遭到德國(guó)空軍襲擊的蘇聯(lián)鐵路編組站 在庫(kù)爾斯克戰(zhàn)役反攻階段，蘇軍鐵道兵僅耗時(shí)13天，便在基輔附近建成一座長(zhǎng)1056米的鐵路橋。僅用7天半時(shí)間，就在第聶伯羅彼得羅夫斯克附近建成一座長(zhǎng)792.6米的鐵路浮橋。交通人民委員部的機(jī)動(dòng)軍運(yùn)管理處和機(jī)車后備縱隊(duì)迅速跟進(jìn)，很好地保證了進(jìn)攻部隊(duì)的后勤供給。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，1943年蘇聯(lián)鐵路部門共計(jì)發(fā)運(yùn)各種軍列52050列、約200萬(wàn)車。前運(yùn)的補(bǔ)給物資中，彈藥占29.6%，油料占26%，武器裝備占19.6%，給養(yǎng)占19.2%，另有5.6%的其他物資。從1942年初至庫(kù)爾斯克會(huì)戰(zhàn)結(jié)束的蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)第二階段，蘇軍鐵道兵部隊(duì)和交通人民委員部的工程總隊(duì)，共計(jì)修復(fù)和改軌24864公里，輔設(shè)道岔14500付，修復(fù)小型橋涵51784米，中型橋梁14772米，大型橋梁36854米，修復(fù)給水站477個(gè)，通信線路108794公里。此外，還新建寬軌鐵路585公里和窄軌鐵路387公里，完成土方工徎210余萬(wàn)方。 日薄西山 從1943年年末至戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，德占區(qū)的鐵路網(wǎng)一直是盟軍戰(zhàn)略轟炸的重點(diǎn)目標(biāo)之一。雖然德國(guó)采取了諸如不斷向鐵路沿線和編組場(chǎng)增派高炮部隊(duì)、成立特別通訊站和搶修機(jī)構(gòu)、加固供列車躲避空襲用的涵洞、制訂遭遇空襲時(shí)人員緊急疏散表、在鐵路站場(chǎng)修建防空掩體、實(shí)施燈火管制等措施，但盟軍轟炸之猛烈，對(duì)德國(guó)鐵路網(wǎng)造成的破壞之嚴(yán)重，均遠(yuǎn)超出了德國(guó)預(yù)期。為維系軍工生產(chǎn)并竭力避免西線戰(zhàn)場(chǎng)全面崩盤，德國(guó)被迫將鐵路資源向西線傾斜，結(jié)果導(dǎo)致能投入東線戰(zhàn)場(chǎng)的鐵路資源捉襟見(jiàn)肘。
遭到空襲的德軍鐵路樞紐 雪上加霜的是，蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)入第三階段后，德占區(qū)內(nèi)的“治安”形勢(shì)急劇惡化。據(jù)蘇軍統(tǒng)計(jì)，到1944年夏季，活躍在德占區(qū)的蘇聯(lián)游擊隊(duì)總?cè)藬?shù)超過(guò)了18萬(wàn)人。其中近15萬(wàn)人在白俄羅斯和立陶宛，12600人在烏克蘭西部各州，1萬(wàn)余人在愛(ài)沙尼亞、拉脫維亞以及加里寧州西部各區(qū)。在卡累利阿和摩爾曼斯克州的游擊隊(duì)約有1600人，在摩爾達(dá)維亞的有1200多人。 1944年1月19日至20日夜間，蘇聯(lián)游擊隊(duì)對(duì)德占區(qū)鐵路實(shí)施了集中破襲，共有10500處路軌遭到不同程度的破壞，足足癱瘓了德軍鐵路軍運(yùn)長(zhǎng)達(dá)24小時(shí)。
到戰(zhàn)爭(zhēng)后期，德軍也給機(jī)車外覆裝甲，希望能增強(qiáng)機(jī)車的抗毀傷能力 1月14日至25日，列寧格勒游擊隊(duì)共炸毀鐵路橋梁34座，破壞鐵軌22000多根，毀壞路基30公里，摧毀車站和會(huì)讓站11個(gè)。在列寧格勒和諾夫哥羅德戰(zhàn)役期間，游擊隊(duì)共消滅了德軍21500余人，炸毀鐵軌58500余根，炸毀橋梁300余座，顛覆德軍用列車136次，破壞通訊線路500余公里。 烏克蘭游擊隊(duì)僅在1944年1月份內(nèi)就顛覆德軍用列車45次，2月份為156次，3月份達(dá)179次。由于游擊隊(duì)的破壞，德國(guó)發(fā)往烏克蘭的軍列中，共有863列發(fā)生了傾覆事故，人員物資均損失慘重。
德國(guó)軍列上的雙聯(lián)裝高射機(jī)槍 1944年1至5月，白俄羅斯游擊隊(duì)在明斯克至布列斯特鐵路區(qū)段共計(jì)襲擊德國(guó)軍列達(dá)757次，明斯克至博魯伊斯克區(qū)段391次，巴拉諾維濟(jì)至利達(dá)區(qū)段236次，布列斯特至科韋耳區(qū)段116次。白俄羅斯的鐵路通過(guò)能力僅為原來(lái)的12%至40%，蘇軍在白俄羅斯戰(zhàn)役前夕，游擊隊(duì)于1944年6月19日夜間破壞鐵路4000多處，制造爆炸事件15000多起，在關(guān)鍵時(shí)刻讓德“中央”集團(tuán)軍群后方地域內(nèi)的鐵路軍運(yùn)中斷了24小時(shí)。7月份，白俄羅斯游擊隊(duì)又顛覆了230列裝載人員和技術(shù)兵器的德國(guó)軍列。 不僅是游擊隊(duì)襲擊，已經(jīng)奪得戰(zhàn)場(chǎng)制空權(quán)的蘇聯(lián)空軍，還出動(dòng)佩-8轟炸機(jī)向德國(guó)鐵路樞紐投擲填充了3600公斤RDX炸藥和鋁粉FAB-5000炸彈。1枚這樣的超級(jí)炸彈，就足以癱瘓1個(gè)規(guī)模可觀的德軍鐵路調(diào)車場(chǎng)。
德軍鐵道工兵使用一種被稱為“軌狼”的特制車廂，利用車尾的大型鐵鉤將枕木拉斷，使鐵軌從路基上脫離，希望藉此給蘇聯(lián)鐵道兵增加修復(fù)難度 戰(zhàn)事糜爛至此，德國(guó)鐵路部門的首要任務(wù)，已經(jīng)變成了盡快實(shí)施后撤、搶運(yùn)，以及盡可能破壞那些即將落入蘇軍之手的鐵路。德軍鐵道工兵使用一種被稱為“軌狼”的特制車廂，利用車尾的大型鐵鉤將枕木拉斷，使鐵軌從路基上脫離，希望藉此給蘇聯(lián)鐵道兵增加修復(fù)難度。 1944年秋，蘇軍排山倒海般的攻勢(shì)在進(jìn)抵華沙城下及東普魯士邊境后，因力量衰竭而停滯。蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)入第三階段后一直處于疲于奔命狀態(tài)的德國(guó)鐵路系統(tǒng)，總算得到了喘息的機(jī)會(huì)。由于“東部鐵路”轄區(qū)大半被蘇軍所占，故而其處于名存實(shí)亡狀態(tài)。“德國(guó)鐵路”終于實(shí)現(xiàn)了夢(mèng)寐以求的“一統(tǒng)鐵路江湖”夙愿。但這個(gè)時(shí)候，人人皆知德國(guó)戰(zhàn)敗已成定局。德軍也好，德國(guó)鐵路系統(tǒng)也罷，士氣均一落千丈。哪怕是蓋世太保的恐怖手段，也沒(méi)法再激起人們?nèi)玳_(kāi)戰(zhàn)之初那般對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)的狂熱支持了。加之來(lái)自東西兩線的夾擊使德國(guó)鐵路路網(wǎng)處于支離破碎的狀態(tài)，倉(cāng)庫(kù)里堆積如山的物資運(yùn)不出去，德軍調(diào)動(dòng)和德國(guó)工業(yè)生產(chǎn)都面臨停頓。
這是德國(guó)投降時(shí)在波西米亞地區(qū)被繳獲的一列軍列，滿載著一個(gè)小型戰(zhàn)斗群搜羅的各式裝備。 從1944年10月到當(dāng)年年底，德國(guó)鐵路貨運(yùn)總量較1943年同期下降了43.2%。到1945年3月，德國(guó)鐵路貨運(yùn)量較1944年同期下降89.2%。曾在戰(zhàn)爭(zhēng)之初助力德軍狼奔豕突的德國(guó)鐵路系統(tǒng)，至此也如它所服務(wù)的那個(gè)反動(dòng)政權(quán)一樣油盡燈枯了。 高歌猛進(jìn)
為加強(qiáng)對(duì)空防御，蘇聯(lián)軍列上不僅裝上了四聯(lián)裝高射機(jī)槍，還有輕型高炮。 蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)入第三階段，蘇聯(lián)的鐵路軍運(yùn)工作再上新臺(tái)階。蘇軍鐵道兵擁有的工程機(jī)械數(shù)量與1942年初比較，起重機(jī)為6倍，打樁機(jī)為7倍，發(fā)電車為10倍，鋸木機(jī)為4倍，空壓機(jī)為3倍。到1944年5月，蘇聯(lián)鐵路日裝車增長(zhǎng)到54700車。 白俄羅斯戰(zhàn)役準(zhǔn)備階段和進(jìn)程中，蘇聯(lián)鐵路軍運(yùn)速度比庫(kù)爾斯克會(huì)戰(zhàn)準(zhǔn)備期間要高1倍左右。僅1944年6月中旬，每晝夜運(yùn)到戈梅利鐵路調(diào)度場(chǎng)的部隊(duì)和物資多達(dá)50列。6月20日至24日，僅為白俄羅斯第3方面軍經(jīng)由斯摩棱斯克發(fā)送到卸載站的裝備物資軍列就達(dá)96列。6月1日至23日，運(yùn)往波羅的海第1方面軍和白俄羅斯第1、第2、第3方面軍的部隊(duì)和物資達(dá)75000車。
蘇聯(lián)空軍伊爾-2強(qiáng)擊機(jī)群在德軍戰(zhàn)役縱深內(nèi)四處尋殲“軌狼” 白俄羅斯戰(zhàn)役期間，各方面軍快速集群經(jīng)常受領(lǐng)奪取德軍戰(zhàn)役縱深內(nèi)大型鐵路橋梁和鐵路樞紐的任務(wù)，各空軍集團(tuán)軍派出戰(zhàn)機(jī)在德軍防御縱深內(nèi)追殲“軌狼”特制車廂，因此得以最大限度地減輕了蘇軍鐵道兵修復(fù)線路的工作量，使得鐵路軍運(yùn)對(duì)這次大型進(jìn)攻戰(zhàn)役的保障程度遠(yuǎn)超此前歷次戰(zhàn)役。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，1944年全年蘇聯(lián)共發(fā)出軍列126389列，5718900車，其中兵員輸送專列60052列，2402000車；作戰(zhàn)物資專列66337列，3316900車。
蘇軍鐵道兵給機(jī)車加裝防彈鋼板，以提高抗毀傷能力。 當(dāng)蘇軍打出國(guó)門后，同樣面臨著蘇聯(lián)和鄰國(guó)的鐵路軌距、機(jī)車車輛限界、建筑限界、信號(hào)類型、車鉤結(jié)構(gòu)和管理規(guī)則迥異的難題。蘇軍軍交部門經(jīng)過(guò)評(píng)估后認(rèn)為，除了通向羅馬尼亞普洛耶什蒂油田的690公里線路需要改成寬軌外，羅馬尼亞、保加利亞和匈牙利的鐵路未遭很大破壞，保存了足夠的機(jī)車車輛和鐵路員工，不需要把標(biāo)準(zhǔn)軌距改成蘇式寬軌就已經(jīng)具備完成軍運(yùn)保障的有利條件。 為對(duì)羅馬尼亞、保加利亞和匈牙利鐵路軍運(yùn)實(shí)施集中領(lǐng)導(dǎo)，蘇軍向這三國(guó)鐵路部門派駐了鐵道管理團(tuán)。鐵道管理團(tuán)下設(shè)鐵路區(qū)段軍運(yùn)代表辦事處、車站軍運(yùn)代表辦事處、兵站糾察處、軍用飲食供應(yīng)站等機(jī)構(gòu)。已改為寬軌的通向普洛耶什蒂油田的鐵路，則由蘇軍鐵道兵直接管理。
蘇軍客貨車混編軍列奔馳在萬(wàn)里鐵道線上 在波蘭，蘇軍總軍事交通部和蘇聯(lián)交通人民委員部向新成立的“波蘭全國(guó)解放委員會(huì)交通處”派駐了特派員，負(fù)責(zé)監(jiān)督協(xié)調(diào)波蘭境內(nèi)的軍運(yùn)組織及實(shí)施情況。奧地利、南斯拉夫、捷克斯洛伐克及德國(guó)境內(nèi)的鐵路組織及其管理，則各方面軍軍事交通部門首長(zhǎng)負(fù)責(zé)。 在蘇聯(lián)鐵路網(wǎng)與東歐鐵路網(wǎng)交界處，蘇軍總軍事交通部先后設(shè)立了12個(gè)換軌轉(zhuǎn)運(yùn)站，負(fù)責(zé)將裝在蘇聯(lián)鐵路車輛上的部隊(duì)和物資換裝到歐洲軌距的車輛上。不過(guò)，在白俄羅斯第1、第2、第3及烏克蘭第1方面軍后方地域的波蘭鐵路，缺乏可供運(yùn)輸坦克和其他重型技術(shù)兵器的標(biāo)準(zhǔn)軌距平板車，也很難找到油罐車。加之受換裝地區(qū)線路的限制，換軌轉(zhuǎn)運(yùn)工作幾乎全靠人力完成，所以換裝能力無(wú)法滿足部隊(duì)需求。例如，位于白俄羅斯第2方面軍的納謝利斯克換軌雷劈運(yùn)站，按計(jì)劃1945年2月每晝夜應(yīng)換裝15至16列，實(shí)際平均僅換裝6至8列。這種情況下，蘇軍不得不在上述4個(gè)方面軍后方地域里，各將一條干線鐵路改為寬軌。此外還采取果斷措施，迅速恢復(fù)西里西亞的煤炭生產(chǎn)。在柏林戰(zhàn)役中，這4條寬軌線路承擔(dān)了25%-40%的軍運(yùn)運(yùn)量。而西里西亞產(chǎn)煤區(qū)在1945年2月至5月，外運(yùn)煤炭高達(dá)239萬(wàn)噸，其中有相當(dāng)一部分是為蘇軍軍列提供燃料。
因春季解凍而無(wú)法使用的鐵路 由于德軍撤退時(shí)，強(qiáng)迫當(dāng)?shù)罔F路員工向西方轉(zhuǎn)移，因此蘇軍攻入波蘭西部和德國(guó)本土后，很少能找到當(dāng)?shù)罔F路員工。無(wú)奈之下，蘇軍總參謀部下達(dá)了特別命令：蘇軍官兵中凡是懂得鐵路專業(yè)的，尤其是機(jī)車司機(jī)和副司機(jī)，都必須立即前往戰(zhàn)區(qū)鐵路部門報(bào)到。為在沿線配套設(shè)施尚未完全修復(fù)的情況下完成繁重的軍運(yùn)任務(wù)，蘇軍編組了由軍代表押車的循環(huán)列車。循環(huán)列車一般掛有1輛裝煤的高邊車，1輛水罐車和機(jī)車第2乘務(wù)組，以及供人員輪休的客車車廂。 1945年3月1日至5月10日，運(yùn)往白俄羅斯第1、第2方面軍及烏克蘭第1方面軍的軍列共3702列，179495車。其中兵員輸送專列1318列，60362車；作戰(zhàn)物資專列2384列，119133車，很好地滿足了戰(zhàn)役需要。
蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)以蘇聯(lián)取得最后勝利告終 據(jù)統(tǒng)計(jì)，在蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)第三階段，蘇軍鐵道兵部隊(duì)和蘇聯(lián)交通人民委員部的工程總隊(duì)共計(jì)修復(fù)線路45000余公里，改軌11725公里，比戰(zhàn)爭(zhēng)第二階段增加1.5倍。其中在蘇聯(lián)境內(nèi)修復(fù)和改軌25174公里。 結(jié)語(yǔ) 縱觀波瀾壯闊的蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)，戰(zhàn)前德方鐵路資源及起點(diǎn)明顯強(qiáng)于蘇聯(lián)，但同仇敵愾的蘇聯(lián)軍民迸發(fā)出的無(wú)比倫比勇氣、智慧，以及蘇聯(lián)黨、政府和軍隊(duì)組織之嚴(yán)密，貫徹最高統(tǒng)帥部意志之堅(jiān)決，均是納粹德國(guó)所無(wú)法望其項(xiàng)背的。 蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)期間，雙方圍繞著鐵路軍運(yùn)展開(kāi)的一系列博弈可謂跌宕起伏，精彩紛呈。其最終結(jié)局再次映證了“得道多助，失道寡助”、“兵民是勝利之本”這兩句至理名言，實(shí)乃顛撲不破的真理。 |
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