晚清“官辦”與“民營”之爭

    雖然如此，清廷內部其實一直有股強大的力量反對私營企業。在“輪船招商局”、“電報總局”的多輪“官辦”和“民營”爭斗之后，進入20世紀，在鐵路上的爭斗更趨白熱化。

    修路耗資巨大，財政極為緊張的晚清政府根本無此力量，所以又不得不招商股，而更多靠舉借外債。 1905年秋，湖北、湖南、廣東三省民眾集股，從美商手中收回了粵漢鐵路利權，朝廷也曾下令這三省由商民集股興建鐵路。而1904年在成都成立的官辦川漢鐵路公司也于1907年改為商辦。湖南、湖北主要是紳商集資，廣東主要是華僑商人集資，而四川的股本來源主要靠“田畝加賦”，靠“抽租之股”。抽租的辦法一般是隨糧征收，值百抽三，帶有強制征收、集資的性質，販夫走卒，都被迫參與。這樣，全川民眾無論貧富，都與漢川鐵路有緊密的利益關系。

    而清政府一方面允許民間自辦鐵路，另一方面又于1908年任命調入軍機處的張之洞為粵漢鐵路督辦大臣，不久又命其兼督湖北境內的川漢鐵路，實際又企圖把鐵路改為官控。這遭到這幾省民眾反對，反對方的領導者是地方紳士和富商，而這恰恰是清政權的統治基礎。

    在地方強烈反對下，清廷于1909年末和1910年初又先后準許粵漢、川漢鐵路民辦，于是入股民眾更多。

    然而僅僅一年，“立憲運動”已經風起云涌，清政府卻又不顧廣大民眾的強烈反對，于1911年5月，在新任郵傳部尚書盛宣懷的主張下又突然宣布 “鐵路干線國有”政策。

    幾年之內，于國計民生大有干系的鐵路政策竟如此反反復復，清政府真是能折騰。

    不久前還同意鐵路民營、允許民眾大量入股，現在突然宣布“國有”，廣大股民認為這是政府有意設套圈錢，怒不可遏，轟轟烈烈的“保路運動”應聲而起。使問題變得更加嚴重的是，財政極其困難的清政府根本無力給股民以合理（或者說讓股民滿意）補償，而只能以折扣的方式，即以遠遠低于股民實際投資額的方式贖買股份。

    清政府對湖南、湖北采取的是路股照本發還政策，由于紳商損失不大，所以最先興起保路風潮的“兩湖”卻也最先平息。而廣東路股，清政府只發還六成，不過由于廣東股商主要為華僑，在倍感憤怒之下一走了之，卻也未有更大波瀾。對四川路股，清政府采取的也是“低價”政策。但由于入股的中下層民眾最多，所以四川反抗“鐵路國有”的風潮最為熾烈，“保路運動”風起云涌。也正是清政府派兵鎮壓保路運動，引爆了武昌起義。

    值得再次一提的是，此次執行“鐵路國有”的主要策劃者盛宣懷，當年在“電報總局”、“輪船招商局”等官辦民營之爭中，曾是極力維持商民利益的代表，但當他一旦就任郵傳部尚書，觀念即隨地位的變化而變。因鐵路屬郵傳部管，一旦鐵路“國有”，郵傳部的“地盤”、實力將大大擴充。在“國有”的名義下，實際是為了他的個人利益，并不考慮在各種矛盾已經十分尖銳激烈的情況下，強行推行此項政策將危及整個王朝的利益甚至統治的根基。

    在清末“官辦”與“民營”的斗爭中，國家、政府的力量強如壓卵之石，商民只能設法謀官才能維持自己的權利。而商一旦成了官，往往會如盛宣懷那樣，反過來又以政府的力量為自己謀利。這樣，官、商的界限便永難劃清，腐敗也將日甚一日。

    最先起來保路的 “兩湖”之所以最先平息，因為清政府對“兩湖”實行的是路股照本發還政策，這也說明“民營”并非刻意反對“官辦”、反對政府收購，只是政府也應尊重契約、尊重市場規則、尊重“等價交換”。而清政府秉承中國“強政府”傳統，毫無契約意識，認為自己權力無限、強大無比，手操對民企的生殺大權，更可對其予取予奪。正是在這種觀念主導下，才可能做出以低價“收買”四川民營鐵路股權的錯誤決定。它以為自己“低價收買”降低了成本，其實是付出了巨額代價，即以政府信用為代價，代價之高，難以想象。 （黃艾華摘自11月9日《第一財經日報》作者 雷頤）