中國高速鐵路的發展

摘 要：高速鐵路不僅僅是高速，它起碼具有三點優勢：一是高速鐵路速度快省時間，安全系數高，乘坐間空大，

    舒適又方便，價格又適宜，迎合了現代社會出行的需求，因而受到人們的青睞，成為世界各國振興鐵路的強大動力。二是高速鐵路運輸系統是鐵路大面積吸納現代高科技成果進行技術創新的產物。它推動鐵路科學技術和裝備登上一個嶄新的臺階，增強了鐵路的競爭力。三是高速鐵路不僅運輸能力特別大，有年運輸量可達億人次以上的優勢，又有減少環境污染的優勢，因而特別適宜于大運量的城市間、城市群和城郊的高頻率運輸。旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭，除歐洲、北美洲外，大洋洲、亞洲諸國和地區，也正在計劃進一步加快高速鐵路的建設?？傊l展高速鐵路是科技進步的必然，是時代發展的需要。

關鍵詞：高速鐵路 運輸 優勢

    1 高速鐵路中的幾個概念及建設模式

高速鐵路是指既有線路列車最高速度達到200km/h，或新建線路列車最高時速達到250km/h的干線鐵路，稱為高速鐵路。

    歸納起來，當今世界上建設高速鐵路主要有以下幾種模式：

    日本新干線模式：全部修建新線，與既有線不接軌，旅客列車專用；

    法國TGV模式：部分修建新線，與既有線接軌，部分舊線改造，旅客列車專用；

    德國ICE模式：全部修建新線，與既有線接軌，旅客列車及貨物列車混用；

    英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量的改造，主要用由擺式車體的車輛組成動車組，旅客列車及貨物列車混用。

    從我國的國情、路情的實際情況出發，我國高速鐵路的建設一方面既有線中的繁忙干線和條件較好的雙線（如膠濟、武九）區段，通過提速改造，將旅客列車最高速度提高到200km/h及以上；另一方面在客運繁忙的區段，新建時速250km/h~350km/h的客運專線。

    2 國外高速鐵路的發展

    提高列車的運行的速度是鐵路賴以生存和適應社會發展的唯一出路。在日本、法國修建高速鐵路取得成效的基礎上，世界上許多國家掀起了建設高速鐵路的熱潮，德國、意大利、英國、西班牙等國也先后新建或改建了高速鐵路。尤其是在20世紀90年代后期至現在，不僅西歐各國開始籌劃高速鐵路聯網，而且在北美、東歐、大洋洲及東亞的韓國等也在積極推進高速鐵路的建設和發展。

    目前開行時速200公里以上高速列車的國家已有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、中國、韓國、印度等國。

    3 我國高速鐵路的發展

    1994年，我國第一條廣州—深圳準高速鐵路建設成并投入運營，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，稱為我國高速鐵路化的起點。

    2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專線建成并投入運營，通過秦沈線的建設和運營的實踐，可以探索到適合中國國情的高速客運專線的技術標準、施工方法、運營管理及維護等一系列經驗。根據我國《中長期鐵路網規化》和鐵路跨越式發展的思路，到2020年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬km以上，構成我國高速鐵路的基本框架，以便解決我國主要干線鐵路運力不足和，滿足社會經濟發展的需要。

    3.1 “四縱”客運專線

    北京—上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；

    北京—武漢—廣州—深圳客運專線，連接華北和華南地區；

    北京—沈陽—哈爾濱（大連）客運專線，連接東北和關內陸區；

    杭州—寧波—福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

    3.2 “四橫”客運專線

    徐州—鄭州—蘭州客運專線，連接西北和華東地區；

    杭州—南昌—長沙客運專線，連接華中和華北地區；

    青島—石家莊—太原客運專線，連接華北和華東地區；

    南京—武漢—重慶—成都客運專線，連接西南和華東地區。

    3.3 四個城際客運系統

    環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區、川渝地區城際客運系統，覆蓋區域內重要城鎮。

    目前，天津、武漢、鄭西、石太、合武、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、膠濟、哈大等16條時速200km及以上的客運專線和城際鐵路相繼陸續開工建設，建設規模為5600km；京滬、京石、石武、津秦等10條客運專線也將陸續開工，建設規模為4100km；已經開工和即將開工的客運專線總里程達到9700km。其中，時速300km的京津城際客運專線將于2008年奧運會開始前建成并投入運營，屆時從北京到天津半小時即可到達；京滬高速鐵路將于2008年4月全線開工，預計2010年建成。再經過3到5年的時間，京哈、京廣、京滬、隴海（東段）、哈大、東南沿海等客運專線將全線貫通，加上既有提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成。

    4 未來我國高速鐵路的發展方向

    雖然中國高速鐵路發展與世界先進水平相比差距很大，但經過中國科學家和鐵路建設者不懈努力，已取得一系列突破和進展。

    1999年8月開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向世界高速鐵路頂峰的一次新的沖刺。目前，在這條連接東北和華北的重要鐵路線上，正進行高速試車，最新創造的國內鐵路最高時速為321.5公里。這表明中國已擁有自主知識產權的高速鐵路成套技術與裝備，有望躋身世界高速鐵路先進國家行列。預計秦沈線明年初試運營，屆時，北京至沈陽的車程將由8小時縮短至4小時。

1998年先期建成運營的全長147公里的廣（州）深（圳）鐵路，首先達到了時速160公里的準高速，但目前其所用機車，最高時速尚未突破240公里。中國高速鐵路規劃中，最引人注目的是從北京經天津至上海的京滬線項目，除了1300多公里的長距離、上千億元人民幣的大投入等特點外，其爭論焦點在于興建這條鐵路，究竟能給我國經濟建設帶來很好的提高，使得各地文化和產業的流通和交流。

    未來幾年，中國將進一步加強實施京滬高速鐵路前期工作。在提高客貨列車速度方面，中國計劃通過秦沈客運專線建設和（北）京秦（皇島）線技術改造，集中使用各種新技術、新裝備，到2003年，建成從北京至沈陽的快速客運通道；在2003年和2005年，實施鐵路第5次和第6次大規模提速，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達1.6萬公里；中國鐵路貨運則首先計劃在客貨共線運行的繁忙干線上，大力提高產成品及集裝箱貨物運輸速度，貨車最高時速達到120公里，從而使鐵路繁忙干線的綜合運輸能力和質量躍上一個新臺階。在高速鐵路新建項目的議事日程中，有福州至廈門的高速鐵路計劃、北京至天津的高速磁浮計劃等。

    5 結 語

    5.1 高速鐵路發展有利于從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況。既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法滿足，尤其是春運、暑運、黃金周更是“一票難求”；貨物運輸請車滿足率僅為35%左右。近年來，通過電氣化和提速改造后，這條線路的運輸能力大大提高，但是挖潛已達到極限。新建京滬高速鐵路，實現客貨分線運行，可以大大提高通道內鐵路運輸能力和服務質量，為東部地區率先基本實現現代化提供可靠運力保證。

    5.2 有利于完善綜合運輸體系。高速鐵路是國家綜合交通運輸網的重要組成部分。高速鐵路的迅速發展使鐵路運輸結構得到優化和完善，同時也有利于鐵路與其它各種交通方式之間優勢互補，提供質量更高、更豐富的客運服務，滿足旅客不同層次的需求，提高交通運輸系統整體效率。

    5.3 有利于促進資源節約和環境保護。我國人口眾多、土地資源有限，生態環境保護任務繁重。建設高速鐵路，可以發揮節約土地、能源以及安全性好等比較優勢，降低全社會的運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展。

    5.4 是有利于加快鐵路現代化進程。世界高速鐵路經過40多年發展，技術不斷提高和完善，按照最新世界高速鐵路的統計，目前已有11個國家和地區共一萬多公里高速鐵路投入運營；世界各國正在建設的高速鐵路達一萬公里以上，規劃的高速鐵路有2萬多公里。利用先進成熟技術建設我國高速鐵路不僅是可行的，而且將提升鐵路現代化整體水平，并帶動我國經濟建設的迅速發展，提高自主創新能力。

    我國發展高速鐵路是從我國國情出發的最現實的選擇；是發展交通運輸，優化和提升交通運輸結構的重大戰略決策；是我國鐵路高層次、大幅度擴大旅客運輸和貨物運輸能力的新途徑；是“科技興路”發展戰略的最重要的組成部分；是交通運輸領域貫徹可持續發展戰略的具體體現。