鐵路

1、當前我國鐵路發展主要面臨五大問題？

答： 一、路網密度相對較低：我國每萬人僅擁有鐵路０.５７公里，在世界上排１００名以后；每萬平方公里國土擁有鐵路７８公里，在世界上排６０名以后；

     二、主要干線長期處于飽和甚至超飽和狀態： 京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運輸密度已接近１億噸公里／公里；

三、部分地區進出通道不暢：煤炭、石油等重點物資運輸緊張，甚至一些廠礦、港口不得不“以運定產”；

     四、季節性運能緊張問題相當突出：每年春節、暑假等長假期的１２０天內運輸能力全面告急；

     五、客貨混跑、技術標準低：客貨矛盾日益尖銳，應變能力差，嚴重限制了技術進步和生產效率的提高。

2、我國鐵路的跨越式發展將突出六大重點？

答：（1）加快建設快速客運網絡。通過建設客運專線、發展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。

　（2）強化煤炭運輸通道。重點圍繞十大煤炭外運地區運輸需求，結合客運專線建設和既有線擴能改造，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統。

　（3）大力擴展西部路網。加強東中西部通道建設，在西北至華北及華東、西南至中南及華東間建設若干條便捷高效的通道，為西部大開發戰略實施提供運力支持。

（4）優化和完善東中部路網。實施京滬、津沈、京九、滬杭等鐵路電氣化改造，實現京廣線以東地區干線電化成網。另外，繼續提高這一地區路網密度，大幅度提高既有鐵路運輸能力。

　（5）加強港口和口岸后方通道建設，暢通對外口岸和重要港口運輸，適應港口大進大出需求，促進對外貿易發展。加快集裝箱運輸網絡建設，建設集裝箱物流中心，并依托相關新線建設和既有線改造，推進雙層集裝箱運輸通道建設，形成覆蓋全國的集裝箱運輸網絡；發展多式聯運，提高運輸效率和質量，開辟新的經濟增長點。

（6）加強主要客貨樞紐建設。

3、我國八橫線路有？：

答：——京蘭通道（北京～呼和浩特～蘭州～〈拉薩〉）

——煤運北通道（大同～秦皇島、神木～黃驊）

——煤運南通道(太原～德州、長治～濟南～青島、侯馬～月山～新鄉～兗州～日照)

——陸橋通道（連云港～蘭州～烏魯木齊～阿拉山口）

——寧西通道（西安～南京～〈啟東〉）

——沿江通道（重慶～武漢～九江～蕪湖～南京～上海）

——滬昆（成）通道（上海～株洲～懷化～貴陽～昆明〈懷化～重慶～成都〉）

——西南出海通道（昆明～南寧～黎塘～湛江）

4、我國八縱線路有？：

答：——京哈通道（北京～哈爾濱～〈滿洲里〉）

——沿海通道（沈陽～大連～煙臺～無錫～〈上海〉～杭州～寧波～溫州～廈門～廣州～〈湛江〉）

——京滬通道（北京～上海）

——京九通道（北京～南昌～深圳～九龍）

——京廣通道（北京～武漢～廣州）

——大湛通道（大同～太原～焦作～洛陽～石門～益陽～永州～柳州～湛江～〈海口〉）

——包柳通道（包頭～西安～重慶～貴陽～柳州～〈南寧〉）

——蘭昆通道（蘭州～成都～昆明）

5、各國客運專線的設計速度及其性質？

答：世界發達國家鐵路向著客運高速化、快速化，貨運重載化、快捷化兩個方向發展。在客貨運輸繁忙地區，實現客貨分流。

客運專線的設計速度，從1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線后，發展到270、300、350km/h。

從對軌道的平順度要求來看，時速達200公里的軌道鋪設精度與時速300公里的相當接近。

      我國客運專線的設計速度應在200km/h以上；性質屬于高速鐵路的范疇。

6、高速鐵路的主要技術條件？

答：1）、鐵路等級：　高速鐵路；

2）、正線數目：　雙線；

3）、設計速度：　列車最高運行速度350Km/h，最低運行速度200Km/h ；

4）、運輸模式:　高中速混跑；

5）、線間距：  　5米；

6）、最小曲線半徑：一般7000米、困難5500米；

7）、最大坡度：　12‰；

8）、到發線有效長度：700米；

9）、牽引種類及列車類型：電力、動車組；

10）、列車運行控制方式：自動控制；

11）、行車指揮方式：綜合調度集中。

7、高速鐵路的主要技術特征

答：1）、輪軌方面：持久高平順性的軌道，高走行穩定性的輕量化列車；

2）、弓網方面：大張力的接觸網，高性能的受電弓；

3）、空氣動力方面：流線形、密封的列車，較大的線間距和隧道斷面；

4）、牽引與制動方面：大功率的交-直-交列車和大容量的牽引供電設施，大能力的盤形、再生、渦流列車制動系統和車載信號為主的列控模式。

5）、高速鐵路是由高質量的鐵路新線、性能先進的機車車輛和控制系統組成的龐大技術系統，它集中采用了當代高新技術成就，從涉及到的四個方面實際上可以延伸到整個高速鐵路系統，是一項系統工程。

8、客運專線的運營管理模式？

答：一、新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸，如日本新干線和法國高速鐵路，均為客運專線，白天行車，夜間維修；

    二、新建高速鐵路雙線，實行客貨共線運行，如意大利羅馬—佛羅倫薩高速鐵路，客運速度250km／h，貨運速度120km／h；

    三、部分新建高速線與部分既有線混合運行，如德國柏林—漢諾威線，承擔著客運和貨運任務；

    四、在既有線上使用擺式列車運行，這在歐洲國家多見，在美國“東北走廊”擺式列車速度為240km／h。

    五、我國的客運專線鐵路是新建的高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸。近期采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運行的模式。