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美國貝爾公司的P-39戰斗機是前蘇聯空軍歷史上裝備數量最多的一種外軍戰斗機。根據1941年美國國會通過的《租借法案》，前蘇聯在1941年12月至1945年2月間總共接收了5578架P-39戰斗機，其中4952架參加了戰斗。據統計，前蘇聯空軍獲得的P-39的數量占到了盟軍援蘇所有戰斗機總數的36%，更是占到其獲得的所有軍用飛機數量的27%。在駕駛過P-39戰斗機參加過戰斗的前蘇軍王牌飛行員中，包括曾三獲“蘇聯英雄”稱號、擊落59架德機的前蘇聯空軍二號空戰王牌飛行員亞歷山大.波克雷什金（A.I.Pokryshkin）以及11名曾兩獲“蘇聯英雄”稱號的前蘇軍王牌飛行員，而所有裝備P-39的前蘇聯空軍部隊都被冠以“近衛”稱號。可以說P-39戰斗機在前蘇聯空軍中的大量裝備對于前蘇聯衛國戰爭的最終勝利起到了至關重要的作用。
第101近衛戰斗機飛行團的白47號P-39三面圖 飽受非議的“空中飛蛇” P-39“空中飛蛇”（Airacobra）戰斗機是美國貝爾公司于二戰前夕設計的一款非常獨特的戰斗機。它的最大特點就是將發動機后置安裝在機身中部，使用通過駕駛員座椅后下方的連軸驅動機首螺旋槳。同時采用前三點式起落架和側開式座艙門。以其1941年1月的量產型——P-39D為例，飛機翼展10.4 米，全長9.2 米，全高3.61 米，翼面積19.8平方米。飛機總重3410千克，最大速度592 公里/小時（高度4210 米），實用升限5810米，航程2490公里（速度314公里/小時）。機上安裝1門37毫米口徑機炮、2挺12.7 毫米口徑機槍（位于機首）以及機翼上的4挺7.62毫米口徑機槍。 P-39于1940年9月首飛，很快就鮮明的表現出了它的優缺點。發動機后置的方式保證了圓滑尖細的良好頭部線形，也便于安裝大量武器；前三點式起落架又為飛行員提供了良好的起降視野；此外火力上的優勢也非常突出。但隨著P-39于1941年1月正式在美國空軍服役，缺點也隨之逐步暴露。飛機艙內空間小、側開時座艙門出入不便、俯仰操縱生澀、高空功率不足、爬升性能差、維修麻煩、緊急情況下的逃生較困難的缺陷使得飛行員怨聲載道，尤其是在太平洋戰場上與日本“零”式戰機的對抗中顏面掃地，更讓美國陸軍航空隊對它失去了所有信心。特別是當時美國已有多種新式戰斗機可供選擇，P-39因此被降格為教練機使用，在美國國內訓練新飛行員。但由于飛機的操縱性能不是很好，需要熟練的飛行員才能發揮性能，新手飛行事故率比較高，所以連飛行學員也對該機非常反感。同樣的，P-39在北非和歐洲戰場上空也很少露面，后來則全部被當作教練機使用。而美國《租借法案》的通過卻為陷入絕境的P-39戰斗機贏得了生機。
在美國陸航，P-39并不是一種很受歡迎的飛機。其實該機的設計思想還是相當先進的 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：進駐東線 進駐東線 前蘇軍飛行員初次見到P-39戰斗機是在位于英國杜克斯福德（Duxford）的皇家空軍第601飛行聯隊駐地受訓期間。當時英國皇家空軍已于1941年7月從美國方面獲取了一批為數650架的P-39戰斗機，經過改裝后重命名為P-400（或稱“空中飛蛇”Mk I）。該型機除用帶60發炮彈的射速較高的20毫米機炮代替37毫米口徑機炮外，裝備同樣的V-1710-35發動機和其他裝備。經過短暫的飛行實驗之后英國人很快發現P-39除了火力強大之外幾乎一無是處，當英國取消了所訂購的多數“飛蛇”后，這些飛機重新回到美國陸軍航空隊。
皇家空軍對P-39評價很低，該機根本無法滿足歐洲空戰的需要 然而對戰機需求迫切的蘇聯人的到來卻令英國人心生一計。1941年10月30日，羅斯福致電斯大林宣布美國將向蘇聯提供10億美元的無息貸款。從1941年起大批的軍火、載重卡車、糧食被從各個方向運向蘇聯。這種“租借”在1942年的時候達到了高峰。P-39這個在美國和英國遭到棄用的“剩余物資”也作為重要軍援跟著大批的糧食、卡車、有色金屬和軍火從美國起航低達了蘇聯。一番短暫的談判之后，英國皇家空軍決定將這650架P-39中的212架轉讓給正在東線與德軍激戰中的前蘇聯空軍，甚至將一批“颶風”戰斗機一同奉送。就這樣原先是針對英國而制定的《租借法》適用范圍被括大到了蘇聯。
在當時，人們看P-39的37毫米炮就如今天人們看A-10的機炮 所有P-39戰斗機被拆卸成零部件裝箱上船，經由北大西洋和北冰洋航線前往前蘇聯。不過，運送這些飛機的部分船只在途中被德軍潛艇擊沉，54架P-39戰斗機被留在了海底，其余裝載P-39戰斗機的船只兵分多路陸續抵達前蘇聯港口。其中，抵達摩爾曼斯克的船只直接將裝有P-39戰斗機零部件的貨箱就地打開組裝，裝配好的P-39被就近運往附近的卡累里亞前線和北方艦隊駐地附近的機場參加戰斗。20架P-39被運往位于伊萬諾沃的第22戰斗機預備飛行團（這支空軍部隊于1941年底才剛剛成立），抵達這里并組裝完成的P-39和“颶風”戰斗機主要用于飛行訓練。其余的P-39戰斗機抵達的目的地則各不相同，他們被廣泛的部署在從北方的列寧格勒前線到南部的沃羅涅日的各個空軍部隊里。還有極少數的P-39和“颶風”戰斗機被運往位于阿爾漢格爾斯克市以南25公里處的一片密林里，蘇軍在那里建立了一個野戰機場，并就地取材用木板鋪就了一條跑道，組裝完成的戰斗機就在這里起飛經由沃洛格達飛往伊萬諾沃。
抵達摩爾曼斯克的船只直接將裝有P-39戰斗機零部件的貨箱就地打開組裝 在迅速完成部署后，前蘇聯空軍方面對于P-39戰斗機作戰使用的態度卻變的非常謹慎，很難說具體原因是什么，但估計和P-39戰斗機此前在美國和英國遭受的惡名有很大關系。所以直到1942年5月，P-39才開始投入與德國空軍的作戰中去。 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：蘇聯人的初期印象 蘇聯人的初期印象 接收第一批P-39戰斗機后，前蘇聯空軍科學研究院（NII VVS）的專家對第22戰斗機預備飛行團的P-39戰斗機進行了細致的試驗，其中包括總工程師拉布金（I.G.Rabkin）、烏薩托夫（V.I. Usatov）、伊萬諾夫（P.S.Ivanov）以及尼基斯辛（V.F. Nikishin），此外還包括試飛員格羅法斯托夫（V.Ye.Golofastov）。 根據拉布金的回憶，在1941年1月到2月間的試飛中，P-39戰斗機的燃油系統“暴露出了非常嚴重的缺陷”，發動機內的燃油很難徹底清空，遺留在機油箱、變速箱、冷卻器和油路管線內的燃油在嚴寒的天氣下極易凍結，造成往往需要很長的時間才能完成發動機預熱和飛行前的準備。工程師們很快設計了一種便于向發動機內快速灌注熱空氣的裝置，經過試驗效果非常令人滿意。空軍科學研究院的工程專家們于是向裝備P-39戰斗機的各個空軍部隊推薦這一裝置并介紹了使用方法。試飛員格羅法斯托夫對P-39戰斗機的最初印象也非常深刻，他首次駕駛P-39戰斗機是在地面完成的滑跑試驗。格羅法斯托夫對于P-39戰斗機座艙的視野稱贊有加，而且認為其前三點式起落架在被冰雪覆蓋的野戰機場起降非常容易，隨后的架機升空和繞場飛行也進行的非常順利。
發動機熄火后迫降的P-400 不過，在1942年1月18日進行的飛行試驗中，格羅法斯托夫駕駛的P-39戰斗機上的“艾利森”（Allison）V-1710-E4發動機在一次轉彎過程中突然熄火，格羅法斯托夫被迫棄機跳傘。事后事故調查組作出的結論是發動機進氣歧管發生爆炸所致。除了這次事故以外，P-39在試飛中表現正常，很快通過了前蘇聯空軍科學研究院的飛行試驗。位于莫斯科附近的查洛夫斯卡亞空軍基地里的P-39也進行了一系列試飛活動，根據飛行員們的報告，P-39戰斗機的空中操控十分敏捷，轉向穩定，雖然爬升時操縱桿如果拉起太猛會造成機身抖動，但并不容易進入螺旋。此外，P-39的野戰性能和航程也令人滿意。而且雅克-1和拉格-3戰斗機的飛行員可以很方便的轉而使用P-39。設計良好的座艙也為飛行員提供了全方位視野，尤其是關鍵的后半球區域。總工程師拉布金在試飛結束后的報告中形容，“飛機在3000米高度上的性能超越了雅克-1和拉格-3戰斗機，在可操縱性上可位列蘇軍裝備的眾戰斗機之首”。
蘇聯人對P-39先進行了摸底測試，發現該機并不是傳說中的那么糟糕 不過，P-39戰斗機的缺陷也引起了蘇聯人的注意，問題仍然出在“艾利森”V-1710發動機上。由于沒有安裝限壓閥，飛機發動機在低海平面飛行時容易發生超壓現象。前蘇聯空軍科學研究院的工程專家也指出，P-39戰斗機需要在維護和訓練上下很大工夫，尤其是對發動機系統要特別加以注意。 蘇軍第145戰斗機飛行團是最早將P-39戰斗機投入作戰的前蘇聯空軍部隊。由于情勢緊迫，該飛行團很大一部分飛行訓練并沒有在后方進行，而是直接設置在了前線上空。P-39被選擇在第145戰斗機飛行團投入作戰并非偶然，1942年4月4日，該飛行團被更名為“第19戰斗機近衛飛行團”，負責卡累里亞地區的空中作戰。4月底，16架被拆成零部件運輸的P-39“空中飛蛇”戰斗機抵達阿弗里坎達爾機場，在接下來的一個月里，工程技術人員們在格爾澤夫（P.Goltsev）少校的率領下很快完成了所有P-39的裝配。
第19戰斗機近衛飛行團的白33號P-400“飛蛇”I，蓋達延科座機，因為該機來自英國，所以保留的皇家空軍的涂裝 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：東線上空的初期空戰 東線上空的初期空戰 1942年4月26日，庫塔霍夫（P.S.Kutakhov）上校（后晉升元帥）駕駛第一架完成組裝的P-39戰斗機為第19戰斗機近衛飛行團的P-39飛行員們進行了首次飛行訓練課。1942年5月15日，進入前蘇聯空軍服役的P-39戰斗機首次在東線戰場上空遭遇德國空軍飛機。次日，一架編號為AH660的P-39戰斗機在空戰中與德軍戰斗機再次遭遇，雙方展開了空中格斗。P-39很快被擊傷，并在迫降過程中損毀。飛行員蓋達延科（I.D.Gaidayenko）僥幸逃生。6月15日，援助蘇軍的P-39首嘗勝績。6架P-39戰斗機從摩爾瑪什機場起飛，目標是攔截6架前往轟炸摩爾曼斯克的德國空軍Ju 88轟炸機。P-39編隊與為德國轟炸機提供掩護的Bf 110戰斗機發生空戰，蘇軍飛行員宣稱擊落9架德機，但德軍方面只承認一架Ju 88A-4轟炸機在戰斗中被擊落。
庫塔霍夫（P.S.Kutakhov）上校（中間）與飛行員們討論剛剛的空戰
蓋達延科（I.D.Gaidayenko）后來也成長為王牌飛行員 P-39的損失也隨后開始。第19戰斗機近衛飛行團的克里沃舍耶夫（Ye.A.Krivosheyev）在摩爾曼斯克上空被一架德國戰斗機擊落并當場喪生，這是他本人的第96次飛行任務，克里沃舍耶夫后被追授為“蘇聯英雄”稱號。、 另一個裝備P-39的蘇軍部隊——第20戰斗機近衛飛行團也負責北方地區的空中作戰。除了第19和第20戰斗機近衛飛行團外，第22戰斗機飛行團也是主要裝備P-39戰斗機的蘇軍部隊之一，但后者憑借良好的訓練設施，后來成為蘇軍主要的飛行訓練中心。該團最早換裝P-39的單位是第508飛行聯隊，但飛行訓練完成后又接到上級的命令再次改飛拉格-3戰斗機。隨后是第153飛行聯隊，該聯隊于1942年3月25日接收了從列寧格勒運至沃羅涅日的一批P-39戰斗機。飛行訓練在27天后全部完成，聯隊里每個飛行員都擁有了累計12小時的P-39飛行時間。6月29日，第185飛行聯隊也開始換裝P-39。所有裝備P-39戰斗機的上述前蘇聯空軍部隊組成了第3空中殲擊群（后改編為第244航空師），該部隊共擁有40架P-39戰斗機，此外還包括60架美國道格拉斯“波士頓”A-20轟炸機。
第19戰斗機近衛飛行團的白12號P-400 隨著德軍南方攻勢的開始，沃羅涅日上空的戰斗進行的越來越激烈。僅在7月1日當天，P-39出動的架次就達66次，蘇軍方面宣稱取得擊落11架Ju 88的戰績，但也有3架P-39被擊落，此外在德國空軍針對蘇軍機場的轟炸中又被擊毀8架。第185飛行聯隊使用P-39作戰的歷史很短，1942年8月，該聯隊就地解散后加入第1航空師。第153飛行聯隊則轉移至利佩茨克并繼續作戰一直到1942年9月底，并于當月25日被改編為第28戰斗機近衛飛行團。該聯隊的P-39飛行員在沃羅涅日作戰期間總共出擊1070架次，共擊落德機64架，P-39則被擊落8架，3名飛行員喪生。可見，P-39在戰斗中的表現非常優秀，損失率能保持在這樣低水平的原因，按照蘇軍的說法“是和飛行員高超的技術和飛機優異的性能分不開的”。 1942年12月第19戰斗機近衛飛行團的P-400白34號 盡管進入蘇軍服役的P-39戰斗機在東線戰場初期的空戰中取得了一系列戰績，但考慮到1942年的形勢，P-39的數量仍有很大不足。直到當年11月中旬，位于克累里亞地區的P-39戰斗機的數量也僅有9架，駐扎在西北方前線的第28戰斗機近衛飛行團的P-39也不超過15架。此外，負責莫斯科地區防空作戰的第6防空飛行團擁有9架P-39，北方艦隊還擁有12架P-39，但這些飛機基本不具備升空作戰的能力。造成P-39數量不足的原因主要是因為在1941年到1942年間，蘇軍P-39的來源主要還是依靠英國皇家空軍的P-400，蘇軍方面這一期間最終只接收了193架。不過此時的蘇軍已經開始從美國方面直接接收P-39D型戰斗機，援助前蘇聯的P-39戰斗機和美國空軍裝備的P-39略有不同。機上安裝的37毫米炮由于卡殼現象過于頻繁，后被20毫米Mk 404航空炮取代。從此蘇軍擁有的P-39數量開始呈逐步上升趨勢。
P-39D是從阿拉斯加直飛蘇聯的，圖為美軍人員在對P-39做起飛前的檢查
1942年10月第16戰斗機近衛飛行團的P-39D-2 1942年底，盟軍援助蘇軍的作戰飛機開始大規模參戰，與此同時蘇軍飛行員關于這些外軍飛機的作戰報告開始在蘇軍高層處進行匯總和分析。9月底，庫切科夫（A.G.Kochetkov）上校在克累里亞地區作戰的各型美國飛機的作戰報告中指出，“‘空中飛蛇’毫無異議的表現出上佳的戰績，就連年輕的飛行員也能駕駛P-39取得空戰勝利，使得我們的戰斗機在與德軍“梅塞施密特”Bf 109E和Bf 109F戰斗機的對抗中不落下風”。緊接著，前蘇聯空軍高層就開始抱怨P-39裝備數量的不足，“美國人生產了數以千計的P-39，而我們只得到了一點點！”，于是要求美國方面減少“寇蒂斯”P-40B和P-40E戰斗機的供應數量，而將P-39戰斗機的數量大幅度增加。
1942年9月第19戰斗機近衛飛行團庫塔霍夫（P.S.Kutakhov）上校的P-400 P-39戰斗機的情況也引起了斯大林的關注。1942年10月7日，斯大林在致美國總統羅斯福的信中提到，“戰斗機數量的嚴重不足是當前東線戰局的最大問題。但我們也深知美國援助蘇聯的不易。那么我們可以同意暫時減少作戰物資的援蘇供應——我們可以不要坦克、火炮和彈藥，但我們急需補充的是象‘空中飛蛇’這樣的先進戰斗機”。斯大林甚至要求美國方面將P-39供應的數量提高到每月500架。羅斯福在回信中解釋說，美國目前生產的P-39一下生產線就直接運送到了美軍的作戰前線，但仍然答應斯大林即便是犧牲其他型號的生產也要增加P-39戰斗機的產量，并增加援助蘇聯方面的數量。美國人果然守信，據統計，在1943年一年里，前蘇聯空軍（不包括海軍航空兵部隊）從美國接收的戰斗機中，僅P-39的數量就達到了2627架。
貝爾加緊生產P-39以滿足蘇聯的需求 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：蘇軍飛行員對P-39的評價 蘇軍飛行員對P-39的評價 1943年春，一些駐扎在南方地區的新組建的飛行團開始陸續裝備P-39戰斗機。曾被授予“蘇聯英雄”的蘇軍王牌飛行員格魯別夫（G.G.Golubev）認為，“P-39給我們留下的最初印象其實并不好，這種飛機與‘波利卡波夫’I-16戰斗機相比看起來顯得笨重而且動作遲緩。不過，一旦我們駕機升空后，這種印象很快就改變了。最令我們感到高興的是機上的無線電裝置，這使我們第一次可以依靠地面指令而不是長機的手語指示進行空戰，從耳機里傳來的引導我們攻擊目標的地面指示就如同音樂一般悅耳……”。不過，格魯別夫同時還認為，“P-39的空中操縱并不太容易掌握，在進行急轉和斤斗動作時容易進入螺旋，這是P-39的一個最主要的缺陷”。 前蘇軍王牌飛行員波克雷什金在第16戰斗機近衛飛行團服役時對P-39曾有如下評價：“這是一種表現優異的戰斗機，我尤其滿意的是他的武器裝備——1門37毫米口徑機炮、2挺速射重機槍再加上4挺機槍，這足以擊落任何來犯敵機。至于飛機容易進入螺旋的問題，我倒是不太在意。”
蘇聯頭號P-39王牌波克雷什金
波克雷什金的100號座機 的確，螺旋的問題在P-39身上表現的非常突出。1943年初，蘇軍試飛員們還專門針對P-39的螺旋問題進行過一系列的試驗飛行。試飛員格羅法斯托夫在報告中指出，“如果在25.7到29% MAC的的C/G變化間能夠對螺旋現象作出迅速調整，那么進入螺旋還是可以盡量避免或者有效改出的”。試飛中還發現，美軍提供的螺旋改出操作建議在實際操縱中顯得過于繁瑣。 “眼鏡王蛇”參戰！ 當蘇軍飛行員們用P-39戰斗機在蘇德戰場上取得接連勝果的時候，美國的貝爾公司又在P-39之后又推出了P-39的重大改進型號——P-63“眼鏡王蛇”。作為“空中飛蛇”的后繼機，P-63很快投入了成批生產。可以說P-63戰斗機主要是按租借協定為蘇聯制造的，該機在高空性能方面不如P-51“野馬”和P-47“雷電”戰斗機，然而人們認為在低空作戰是良好的。 1942年的12月7日 P-63 的技術試飛型 XP-63 首飛。P-63在外表上與P-39最大的分別的就是由P-39的三葉螺旋槳變為了四葉的螺旋槳。此外P-63翼根處的冷卻氣進氣道要變成了長方形，飛機的尾舵也小有修改。在飛機的內部變動也很大，首先是提高了發動機的馬力，由此而引發了一系列的變化比如散熱、傳動、操控和減速器等等。再有就是更換了武器，由原來的T9變為了同口徑的M4，射速有所增加，載彈量還是30發，有一部分P-63還裝上了更為先進的37毫米口徑機炮。載彈量差不多增加了一倍，達到了58發。
P-63在外型上最大的變化就是換裝了4葉螺旋槳 由于蘇聯人對P-39戰斗機在戰場上的表現贊不絕口，所以P-39的后繼改進型P-63戰斗機也很快得到了蘇聯人的再次“租借”，數量共計2456架。在美國“租借”給蘇聯人的12000多架飛機中P-39“空中飛蛇”和P-63“眼鏡王蛇”幾乎占到其中一半多。
貝爾公司停機坪上準備交付蘇聯的P-63 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：庫班地區上空的戰斗 庫班地區上空的戰斗 第16戰斗機近衛飛行團也許是前蘇聯空軍中最著名的一支部隊，該飛行團也是在裝備P-39戰斗機后被冠以“近衛”稱號的。1943年4月9日到30日期間，該飛行團的P-39戰斗機共出擊289架次，宣稱共擊落81架德軍飛機（包括75架戰斗機），同時也有18架P-39被擊落，11名飛行員喪生。好在當月里又有19架新的P-39戰斗機服役，從而對戰斗中的損失形成了一定程度的彌補。第16戰斗機近衛飛行團在庫班地區上空的空戰中開發出一套適用于P-39的新戰術——“庫班階梯”。在這種戰術里，飛行編隊呈階梯狀分層布置，每一層的編隊距離下方編隊的高度是200到300米，而且位置稍為靠后。這樣，位于這個多層編隊里的任何一個飛行員都能獲得良好的視野，不但便于觀察友機情況，格斗中也有利于相互掩護。這種新戰術的最大獲益者也許就是蘇軍王牌飛行員波克雷什金，他因為取得了13次單獨擊落和6次共同擊落敵機的戰果而在5月24日當天獲得了“蘇聯英雄”稱號。當天獲得“蘇聯英雄”稱號的還有法德耶夫（V.I.Fadeyev），他是第4航空軍最杰出的戰斗機飛行員，截止授勛當天已有20次擊落敵機的戰果。
第16戰斗機近衛飛行團的法德耶夫與僚機飛行員一起坐在P-39的機翼上
法德耶夫座機P-39D-2白37號 1943年4月底，庫班地區上空的戰斗進入白熱化狀態，P-39戰斗機在這一期間表現出極強的戰斗力。在米斯哈科半島、科葉夫斯卡亞和摩爾多萬斯科葉地區上空，德國空軍平均每天都要損失30到40架飛機。1943年3月5日，在祖索夫（I.M.Dzoosov）空軍中校的率領下，第45戰斗機飛行團抵達克拉斯諾達爾機場并立即投入戰斗，當天便有18名蘇軍飛行員駕機升空作戰。1943年4月是該飛行團戰績最突出的一個時期，也正式在這一時期蘇軍飛行員和空軍指揮官們開始深入掌握P-39的戰斗性能。在一個月時間里，該飛行團的巴巴克（I.I.Babak）中校共擊落14架德軍飛機，格林卡（D.B.Glinka）中校和庫德亞（N.D.Koodrya）中士也分別擊落6架德軍飛機。
第45戰斗機飛行團的P-39K，機鼻有兩枚紅星 不過，第45戰斗機飛行團在空戰中也蒙受了一定程度的損失。僅在4月15日當天，就有4名飛行員在戰斗中被擊落而喪生。到了庫班地區的空戰結束時，第45戰斗機飛行團中共有4名飛行員獲得“蘇聯英雄”稱號，他們的戰績都在10架以上。而祖索夫中校也得以晉升為上校并被調往第9近衛飛行團負責指揮。第45戰斗機飛行團其后也被改編為第100戰斗機近衛飛行團。
格林卡（D.B.Glinka）中校座機P-39K-1-BE 在庫班地區的空戰中，另一支戰績突出的部隊是裝備P-39戰斗機的第289戰斗機飛行團。該飛行團于1943年3月17日進駐科仁諾夫斯卡亞機場，隨即投入戰斗。截止到8月20日，該飛行團共出擊1625架次，共擊落167架德軍飛機，其中112架是在4月底到6月初的三次較大規模的空戰戰役中被擊落的。8月24日，第289戰斗機飛行團因為優秀的戰績被改編為第104戰斗機近衛飛行團。
第289戰斗機飛行團的P-39L-1，1943年4月攝于科仁諾夫斯卡亞機場 盡管如此，這一時期P-39戰斗機的數量在蘇軍在役戰斗機中的比例仍然很小，這一數字應該不超過5%。以1943年7月1日的統計結果為例，在克累利亞地區作戰的P-39有27架，列寧格勒前線有30架，庫班地區部署了45架，此外還有64架P-39戰斗機被部署在中部地區以應對德軍在這一地區隨時可能發動的進攻。 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：南方前線上空的戰斗與新型號的P-39 南方前線上空的戰斗與新型號的P-39 隨著戰爭的逐步推進，德軍和盟軍方面都在對其裝備的戰斗機進行一系列改進工作。蘇軍新型戰斗機拉-5和雅克-9已能與德軍的Bf 109F-4、Bf 109G-2和Bf 109G-4對抗。而最初援助蘇聯的P-39與之相比性能則顯得有些落后。前蘇聯專家也深知這一點，于是在1942年底即開始著手對蘇軍裝備的P-39進行改進。為了減輕飛機的重量，安裝在機翼上的7.62毫米機槍和部分裝甲被拆除，后來無線電裝置、電池組和氧氣瓶也被拆除，最后干脆連油箱也換成了容積較小的。前蘇聯空軍科學研究院在試驗后也建議執行這類減重措施，北方艦隊所屬的P-39首先完成了這種改裝，從而將P-39戰斗機的重量減輕了247千克。1943年4月被編入北方艦隊所屬的第2戰斗機近衛飛行團的試飛員庫切科夫認為，即便拆除了機翼上的機槍，P-39仍能有效擊落敵機。最重要的是，飛機的爬升率和起降滑跑距離指標得到了很大程度的提高。
北方艦隊第2戰斗機近衛飛行團的P-39Q 不久，蘇軍方面開始接收新型號的P-39L戰斗機，前蘇聯空軍科學研究院仍然率先進行了飛行試驗。1943年7月，格羅法斯托夫與蘇軍工程專家一同對新的P-39L戰斗機進行了飛行試驗。結果表明該機在惡劣天氣條件下表現優異，機上的MN-26新型無線電裝置和螺旋槳葉片除冰裝置也非常有效。P-39L較其前身的改進該表現在機身的裝甲上，去除了非重點部位的裝甲而在座艙等關鍵部位加裝了裝甲防護，機首的起落架結構也進行了加強。對飛機的座艙、油箱和武器艙引入了引擎產生的熱氣，這對于在嚴寒地區作戰的前蘇聯空軍而言好處自不必多言。初期型號的P-39戰斗機上安裝的1150馬力的“艾利森”V-1710-35（E4）發動機被1325馬力的V-1710-63（E6）發動機取代。在1943年交付蘇聯空軍使用的P-39L-1戰斗機上，仍然在螺旋槳軸心部位安裝了威力強大的37毫米口徑M-4航空炮，機首安裝的則是12.7毫米口徑“柯爾特-布朗寧”機槍，機翼上的4挺7.62毫米口徑“柯爾特-布朗寧”機槍仍然保留。與原型機和后期型號不同的是，P-39L戰斗機上還使用了美國生產的辛烷航空汽油，主要用于起飛過程。這樣一來，飛機在3000米高度上的最大飛行速度由原來的554千米/小時提升到了591千米/小時。只是由于這種燃油供應量稀少，前線作戰的P-39L戰斗機多數時候使用的仍然是普通燃料。
1943年，第100戰斗機近衛飛行團的P-39L 總的說來，試飛結束后蘇軍方面對P-39L戰斗機的評價還是非常高的，人們普遍認為在中低空，P-39L戰斗機基本可以與同時期參戰的德國空軍Bf 109G-2和Fw 190A-4戰斗機抗衡。 莫羅佐夫（I.A.Morozov）指揮的第9戰斗機近衛飛行團是最早裝備P-39L-1戰斗機的蘇軍部隊。1943年8月，蘇軍在南方前線發動反攻，力求突破德軍在莫羅赫納亞河地區的防御并解放塔甘羅格。8月21日，第9戰斗機近衛飛行團的6架P-39戰斗機在空中巡邏中發現12架德軍Ju 88轟炸機。蘇軍的P-39迎面而來，德軍轟炸機編隊立刻四散逃竄，戰斗中蘇軍飛行員共擊落3架德軍轟炸機。緊接著15架He 111轟炸機又接踵而至，蘇軍P-39編隊立刻發動進攻，蘇軍王牌飛行員阿米特.克漢.蘇爾坦（Amet-Khan Sultan）一人即擊落2架德軍轟炸機，戰斗結束后所有P-39戰斗機均安全返航。在為期9天的戰斗中，第9戰斗機近衛飛行團的P-39L戰斗機共出擊247架次，參加了22次空戰，共擊落德軍飛機35架。
蘇軍王牌飛行員阿米特.克漢.蘇爾坦
蘇爾坦的座機P-39N-1-BE，隸屬于第9戰斗機近衛飛行團 然而，東線上空的戰斗畢竟是殘酷的。1944年春，克里米亞地區的戰斗日趨激烈，尤其是5月上旬塞瓦斯托波爾地區的激戰進行的非常慘烈，在此期間第9戰斗機近衛飛行團也遭受了巨大損失。在所有39架參戰的P-39戰斗機中，7架在空戰中被擊落，2架被德軍地面炮火擊落，此外還有2架P-39毀于飛行事故。總的說來，在1943年下半年，援助蘇聯的P-39戰斗機的數量一直呈上升趨勢，對于這種損失形成了很好的彌補。 1943年，前蘇聯空軍新組建了17個裝備P-39戰斗機的飛行團，加上在1942年里組建的14個P-39飛行團，總數達到了31個。但隨后蘇軍高層就決定不再組建新的P-39飛行團，而是將接收到的新的P-39戰斗機直接派發到現有的各空軍作戰部隊中去。裝備P-39戰斗機的蘇軍航空師共有8個，其中第190和第239航空師（后改編為第5近衛航空師）組成由伊萬諾夫（G.A.Ivanov）將軍指揮的第11航空軍，這也是前蘇聯空軍中唯一的一個全部由P-39“空中飛蛇”戰斗機組成的戰斗飛行單位。
在加拿大等待交付蘇聯的P-39M 到了1943年底，又有新型號的P-39戰斗機抵達東線戰場——P-39M。P-39M戰斗機安裝V-1710-83發動機，高空作戰性能較之前有一定提高。其后，安裝V-1710-85發動機的P-39N和P-39Q戰斗機又相繼出現，在其后的戰斗中構成了前蘇聯空軍P-39戰斗機最常見的型號。和往常一樣，前蘇聯空軍科學研究院對這些新型號的P-39戰斗機進行了一系列試飛，其中包括于1943年7月進行的編號為42-8734的一架P-39N-0和1943年10月進行的編號為42-20561的一架P-39Q-10戰斗機的試飛工作。結果表明二者的差異實在是非常細微：P-39Q較早期型號的差別是將機翼上安裝的4挺7.62毫米口徑機槍改成了12.7毫米口徑機槍，并安裝在了翼下的吊艙里。在最大載荷配置下，P-39Q-10戰斗機可掛載530千克可拋油箱或234千克炸彈（安裝在機身下方的炸彈架上）。不過，這樣一來對飛機的穩定性就造成了一定影響。另一個不利因素是：P-39Q戰斗機在爬升過程中過于敏感，操縱桿拉起的動作稍快就很有可能導致飛機進入螺旋。
在東線的低空空戰中，P-39與德機相比并不落下風 東線飛蛇——P-39戰斗機援蘇征戰史：針對P-39的美蘇交流 針對P-39的美蘇交流 1943年10月，前蘇聯外交部長莫洛托夫（V.M. Molotov）在與美國大使阿維瑞爾.哈里曼（Averill Harryman）的一次交談中提到：“一種被稱為‘空中飛蛇’的美國戰斗機在東線空戰中取得了很大勝果”，這一點引起了后者的注意。通過了解，哈里曼發現蘇聯人甚至比美國更懂得如何有效使用這種幾乎被美軍棄之不用的戰斗機，所以將美蘇兩國飛行員聚在一起分享一下作戰經驗看來是很有必要的了。 與此同時，貝爾公司對P-39戰斗機在東線戰場上的卓越表現也有所了解，所以也有與蘇軍方面接觸的愿望。很快，美國空軍范登堡將軍與貝爾公司的代表一同趕赴蘇聯，對位于伊凡諾沃地區的第6預備航空隊以及第67和第30戰斗機近衛飛行團進行了訪問，美方就P-39戰斗機的使用和作戰情況做了詳細的了解。蘇軍飛行員也提出了一些要求，其中包括希望協助將37毫米炮的彈道和射速進行調整。蘇軍飛行員還指出，晚期的P-39Q戰斗機的穩定性較差，座艙里帶有裝甲防護的座椅頭靠也影響了后方空域的視野。對于這些意見，貝爾公司的代表都表示會加以認真考慮。
第30戰斗機近衛飛行團的地勤人員合影 很不湊巧的是，就在美國代表團訪問蘇軍第6預備航空隊期間，一架P-39Q-5戰斗機在一次飛行訓練中墜毀，原因是飛機進入螺旋后改出失敗。看來螺旋的問題仍是P-39戰斗機上存在的最大問題。連三位前蘇聯空軍科學研究院的試飛員都在1943年和1944年的飛行過程中相繼墜機喪生，在蘇軍飛行員中造成了極大的恐懼。針對這一問題，1943年10月，編號為42-20561的P-39Q-10戰斗機在前蘇聯空軍科學研究院試飛員和專家的主持下進行了一系列分析P-39螺旋特性的試飛活動。試飛員格羅法斯托夫在飛行中共制造了115次螺旋狀態，其中包括5次28.4到30.9% MAC的的C/G變化。幸運的是所有這些嘗試都得到了成功改出，結果非常令人滿意。格羅法斯托夫驗證的改出方法在P-39Q戰斗機上非常適用，在高度足夠的情況下如果精力集中而且反應迅速果斷的話，成功率非常高。盡管如此，接受了新建議的蘇軍P-39戰斗機飛行員仍是事故不斷。
水平尾旋后墜毀的P-39 在第11航空軍發生兩起P-39戰斗機失事墜毀的事故后，前蘇聯空軍科學研究院派出專家拉布金工程師和試飛員格羅法斯托夫及皮庫倫科（D.G.Pikulenko）前往西北部前線的第11航空軍駐地進行調查。拉布金在對墜毀的P-39飛機殘骸進行查看后認為，飛機在墜毀前，后部機身發生了結構性損傷。于是空軍下令對所有在役的P-39進行檢查，結果發現15架P-39在相同位置存在結構損傷。如果沒有發現而繼續使用的話，將很有可能導致災難性的后果。進而人們發現，美國空軍在飛機強度上的規范和標準不如蘇軍嚴格，所以在蘇軍為其掛載了炸彈和附加油箱后造成機身不堪重負。于是，第11航空軍所屬的所有P-39都按照專家的建議在后部機身和水平尾翼處進行了結構上的加強。 為了提高飛行員的操縱和射擊水平，一批P-39Q戰斗機還被美國空軍改裝成了無武裝的TP-39Q雙座教練機，其中至少有兩架TP-39Q戰斗機提供給了前蘇聯空軍。
蘇聯空軍還使用貝爾的套件自行改裝了一些P-39UTI教練機 后記 P-39戰斗機在前蘇聯空軍中服役直至大戰結束，共有8個蘇軍航空師和25個飛行團裝備該機。截止1945年5月9日，前蘇聯空軍共部署了1178架P-39戰斗機，其中536架隸屬國土防空軍，478架隸屬海軍航空兵，164架隸屬其他戰術戰斗機部隊。直到上世紀50年代初，P-39戰斗機才逐步退出蘇軍現役。總的來說，P-39戰斗機滿足了蘇軍的作戰需求，是一種深受蘇軍飛行員喜愛的性能可靠的戰斗機。（已載《戰機》第3期）
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