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呼吁統一規劃湘贛,閩贛,浙贛,粵贛,湘桂運河，打造現代化內河航運網和對臺大通道 近幾年來長江，珠江和京杭大運河等內河航運量迅猛增長，長江2008年貨運量已達12億噸，已超過美國密西西比河，成為世界最繁忙內河航運大通道，并預計到2020年可達20億噸。 如此高密度的航運量，航道安全比貨運量的增長更必須引起相關部門和航運界的關注，必須盡早采取應對措施。 那么有效解決航運密度的辦法就是增加航運通道，通過合理規劃南方內河水路通道，結合部分路段人工運河，連接長江，珠江，湘江，贛江，閩江，錢塘江，充分發揮南方水量充沛，河流縱橫交錯的有利條件，形成四通八達，支流縱深散射的現代化的，高效環保的內河航運網絡。從而減輕長江下游航道壓力，同時通過東西互連，南北貫通，縮短航運行程，降低運輸成本，提高經濟效益，有利于加快資源節約型社會的建設步伐。 更為重要的是，把閩江納入這個航運網絡，直通臺灣海峽，對兩岸關系的發展促進作用是不言而喻的。使整個網絡不僅具有良好的社會和經濟效益，而且具備無可替代的政治意義，臺灣無可避免地被納入祖國大陸的內河航運體系，成為一個重要節點，而不是游離于祖國大陸之外被國際主航道隔離相對獨立的海港，使其與閩江的關系如同香港與珠江關系一樣密不可分。 1）從我國南方水系分布圖來看，長江和珠江兩大水系是不難通過湘江和贛江，建立南北聯系通道，從而大大減少了兩廣與中西部省份的運輸成本，相關省份已經規劃粵贛和湘桂運河。 但是兩大水系出?？诤０毒€相距1500公里，中間的東西橫向大通道僅有滬昆鐵路。雖有高速公路，但對于大規模長距離的貨物運輸，公路顯然是沒有競爭力的，更不符合國家大力轉變經濟增長方式和促進低碳經濟發展的戰略部署。 滬昆鐵路最繁忙的路段是湘贛和浙贛段，該段鐵路運輸已處于嚴重飽和狀態，使沿線的萍鄉，新余，貴溪，衢州等重化工業受原料和產成品運輸的限制，難以擴大生產規模，提高經濟效益。因此在湘贛線和浙贛線上規劃運河，是非常必要的，也是有條件的。 在浙贛交界，江西信江與浙江的衢江（即富春江支流）最近相距大約20公里，該處地勢平坦，容易開鑿人工運河。浙贛兩省相關城市已經多次討論，并已規劃了浙贛運河。浙贛運河不僅打通了浙贛之間便捷通道，而且可以北連京杭大運河和新建的杭甬運河。 在湘贛之間，贛江支流袁河與湘江支流淥水在萍鄉市蘆溪縣南坑鎮淥水支流南坑河附近直線距離12公里左右， 在該處袁河海拔170米，南坑河海拔120米，之間沒有山脈阻擋，建議采用雙線斜面升船軌道，實現兩條河流通航對接而無需跨領域調水。 2）大家應該清楚地看到，從長江口到珠江口漫長的東南沿海海岸線上，福建的閩江口處于中點位置，不僅直接面對臺灣本島和其經濟中心臺北以及重要港口基隆，距高雄僅400公里，而且臺灣海峽是國際主航道。所以規劃閩贛運河，在兩岸大三通的良好形勢下，是十分重要和深具戰略意義。 該運河走向：在南昌市南郊，從贛江經贛撫運渠到撫河，沿撫河逆流而上到達南城縣洪門水庫，在江西黎川縣嚴和鄉轉資福河到達黎川縣厚村鄉，然后利用山谷地形，避開武夷山高峰，在厚村鄉與福建光澤縣止馬鎮之間，開鑿人工運河，其中需要開挖的人工河路段約11公里，即從光澤縣止馬鎮（海拔280米）到江西黎川縣厚村鄉（海拔170米），沿途最高海拔350米，280米以上路段僅7公里，為此人工河最高點應該在海拔280米位置。由于人工河兩端海拔落差達110米，建議也采用雙線斜面升船軌道，連接黎川縣資福河和光澤縣止馬溪，然后經光澤縣西溪，在縣城轉富屯溪，沿富屯溪及閩江順流而下，直通臺灣海峽。 那么從四川，重慶，武漢，九江，安慶等長江沿岸地區到臺灣可減少700公里左右路程；從南昌及贛江流域，湘贛鐵路沿線以及長株潭等湘江流域到臺灣水路距離縮短了900公里以上。對加速擴大兩岸大三通的航運規模意義十分重大。 3）從我國資源分布情況來看，南方諸省嚴重缺乏礦石，煤炭，原油等重化工業原料，原料內運的格局在可預見的未來難以改變，目前主要依靠寧波港和湛江港來調配工業原料。寧波港緊靠在長江口，所以吞吐量大幅增長。但是如果大規模的原料過多集中在長江口，大大增加了長江航運壓力，所以近年來國家大力支持湛江等北部灣港口發展大型散貨儲運，但是這些北部灣港口與內陸省份的聯系只能依靠鐵路運輸，因此難以改善貨運成本， 仍然無法減輕長江航運壓力。 隨著兩岸關系的大幅改善，充分利用東南沿海的深水岸線，建設各類儲運基地，已經受到了大型國企的高度重視。 尤其福建沿海可供開發的深水岸線資源極為豐富，可供建20--50萬噸級碼頭的深水岸線達42公里，可開發20--50萬噸級碼頭達80個，非常適合設立大型散貨儲運基地。目前華能，國投，大唐，中海油，中石化，中化集團，中鋁，魯能等大型集團，已在湄洲灣，興化灣，羅源灣，三都澳等深水港灣規劃大型石化和煤炭，礦石儲運基地。根據有關資料顯示，2007年京杭運河蘇南段的貨運量達2億噸，是當時滬寧鐵路的3倍多，因此這些儲運基地如果沒有便捷的大運力的水路通道與內陸省份直接連接，僅靠在建的向莆鐵路（規劃2000萬噸/年）和規劃的衢寧鐵路及九景衢鐵路，是根本無法承擔大規模的貨運量，是不可持續發展的。 4）根據有關資料顯示，粵贛和湘桂運河是按1000噸級航道規劃，而浙贛運河是按500噸級航道規劃。 那么湘贛運河如果可行的話，建議湘贛運河按1000噸級航道規劃，因為其是湘江與贛江，閩江，錢塘江的便捷聯系通道，而且沿途是江西主要重工業城市，水路貨運需求相當可觀。 由于閩贛運河是臺灣海峽直通長江中上游地區最便捷通道。結合湘贛運河，其又是湘贛鐵路沿線以及湘江流域最便捷出海通道，同時考慮跨臺灣海峽航行安全。因此，建議閩贛運河至少應該按能通航1000噸級江海直達輪的航道以及年貨運量遠期至少按5000萬噸以上規模規劃（參考湘江改造規劃，遠期 2.6億噸，集裝箱200萬TEU）。 5) 在所有人工運河的工程中，水源是最大問題。而在通航建筑物中，船閘是最大耗水建筑物，因此在船閘設計時，可以借鑒烏江銀盤水利樞紐省水船閘的工程經驗，采用省水船閘技術，大量減少船閘的耗水量。同時在缺水路段，應該盡可能采用無耗水的垂直升船機或斜面升船軌道，避免大規模跨流域調水而造成的生態問題以及增加航道維護成本的問題。 通過采用節水措施，可以有效提高運河的通航能力和梯級水電站的發電量，從而使運河能夠取得更好的經濟和社會效益。 由此可見，只要科學規劃，合理設計，充分利用和調配水力資源，建立我國南方大規模現代化的內河水運網絡是可行的，而且通過湘贛和閩贛運河，一條北接長江，南通珠江，西連巴蜀，中貫湘贛，東出閩臺，重要的對臺大通道即湘臺大運河水到渠成，把寶島臺灣納入祖國內河航運版圖，臺灣必將成為祖國內河水運體系一個重要的不可割裂的節點和亮點。比我國規劃的對臺高速公路通道和鐵路通道更具可操作性和現實意義，因為把臺灣納入這樣大規模的水運網絡，不僅經濟利益明顯，而且根本無需臺灣當局作任何政治決定，也不會受臺灣任何政治勢力的干擾。 為此呼吁福建省政府盡早與國家相關部委以及相關各省協調規劃，統一布局，加快推進。為加速推進資源節約型社會建設和兩岸關系發展創造更為有利的條件。 1）南方內河航運網絡：  2）閩贛運河：閩贛交界人工河路段： 從光澤縣止馬鎮經杉關到江西南城縣洪門水庫， 其中最困難路段為止馬鎮到江西黎川縣厚村鄉，大約11公里必須開挖人工河， 沿途最高海拔350米，其中海拔在300米以上僅3公里，在280米以上僅7公里； 止馬鎮海拔280米，厚村鄉海拔170米，光澤縣城海拔236米，南城洪門水庫海拔100米。   廣西熱盼開通平陸運河拉近南寧“海港夢”560公里 “開通平陸運河，可讓南寧出海距離‘縮短’５６０公里，千噸級別海輪直達南寧，南寧將成為真正意義上的沿海城市”，１１月３０日，廣西壯族自治區港航管理局歐誠副局長在對記者談起平陸運河時，仍難以抑制激動的心情。 這條可以使南寧等地出海通道“縮短”５６０公里的平陸運河究竟是一條怎樣的人工運河呢？ 歐誠副局長告訴記者，根據廣西交通廳編寫的《平陸運河工程建設前期工作立項報告》，平陸運河北起南寧市下游１５１公里橫縣境內西津水電站庫區平塘江口，南至至欽江出?？谏尘?，長約１２２公里，運河開挖長約３０公里，海路延伸１８公里可達欽州港，從平塘江口至廣州港７０３公里，到欽州港１４０公里；近期規劃為Ⅲ級（１０００噸級）航道，通航２×１０００噸級分節駁頂推船隊，航道水深３．２米，底寬５０米，彎曲半徑４８０米，船閘有效尺度為１８０×２３× ３．５米，橋梁凈跨５０米，凈高１０米；遠期規劃為Ⅰ級航道，通航３０００噸級船舶。 平陸運河通航后，可溝通西江航運干線與廣西北部灣三大海港，通過平陸運河和西江航運干線內河骨干航道連通華南地區主要沿海港口，進一步形成河海相通、水路聯運的綜合運輸網絡。如此一來，廣西南寧、貴港等地物資外運沒必要繞道廣東肇慶等，直接由欽州港出海，直達北部灣，它比現在經梧州出海的出海通道縮短航道里程５６０公里，運營成本也大大降低。 同時平陸運河將與交通運輸部規劃的湘桂運河以及南水北調中線相銜接，從而形成全長4500多公里，與京杭大運河平行的京（津）桂大運河。  |
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