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蓉城的士文化博物館供圖 在成都晚清和民國出租交通的“清明上河圖”之中，黃包車是當之無愧的主角兒。 要說成都的黃包車，就得先說下上海的黃包車，因為黃包車登陸中國，首先就是清同治年間的大上海。 什么是黃包車呢？德國人類學家利普斯在《事物起源》中說：“黃包車”（人力車）是美國人的一項發明。100多年前，住橫濱的基督教傳教士果伯（Jonathan Goble）在一個日本木匠的幫助下設計了“黃包車”。精明的法國人米拉把它介紹到中國。清同治三年（1874年），上海從日本引進了三百輛黃包車，開辦了最早的“洋車行”。 在著名詩人流沙河的《芙蓉秋夢》一書中有解說：“黃包車的官稱，先是快輪車，后是人力車。市民不接受，仍叫黃包車……發明過程中，得到一日本木匠協助，所以讀音有日語味，又名東洋車。” 在中共黨史出版社出版的《上海出租汽車、人力車工人運動史》一書中這樣描述：人力車是由人拉的雙輪載客車。最早的人力車是從日本引進的，所以上海人初稱它為“東洋車”，后來帝國主義租界規定，人力車車身都要涂上黃漆或桐油，于是又稱“黃包車”。 所以說，僅是黃包車的名字就有一堆，但都沒有跑題，從它的引進來源上講叫“東洋車”、“洋車”；從它車輛結構和行駛速度上講，它叫“兩輪車”、“快輪車”；從它的色彩和形態上講，它叫“黃包車”；如果按地方區域稱，北京、哈爾濱稱之“東洋車”，而天津又稱“膠皮車”，廣州稱“車仔”，上海、成都叫“黃包車”；還有一種鮮為人知的初稱，叫“手拉車”。隨著時間推移和該車逐步從上海延伸到中國內陸城市的運行，大家的稱呼多還是“黃包車”或“人力車”了，特別在官方監制的營運發票和收據上卻一律稱之為“人力車”。 其實，在黃包車初始從上海登陸以來，官方大都稱之為“人力車”，尤其官方在報紙新聞發布行規政策等文稿都是如此。之所有能這樣說，是因為在筆者本以為此篇黃包車章節幾歷修改成稿后，意外在民國十五年九月三日《大公報》上發現了人力車的新聞稿。所以，便又增加一段文字和一張拍圖，以此再一次證明，人力車式正兒八經地官方稱謂。 蓉城的士文化博物館供圖 上海第一家人力車公司是法商開辦的。1873年春，法國人米拉（MENARD）從日本來到上海。當年6月初，他向法國租界公董局申請“手拉車”專利10年的方案。法公董局與英、美租界工商局商定，允準發照，但否定專利。1874年3月24日，米拉優先獲得公董局所發照會12張，準許經營人力車300輛，于是米拉很順利地開設了上海租界市政當局承認的首家人力車公司。 自米拉的人力車投入營業后，由于車資不貴，乘坐方便，上海商人和旅行人員及當地居民樂于乘坐，而車租更是誘人，當時每輛人力車一日的車租竟相當于車輛購置價格的三十分之一。如此暴利，誘使投資者競相設立人力車公司。到1875年，在上海租界內就有10個外商開設了10家人力車公司或車行，擁有了人力車1000輛。由于人力車行收益巨大，市民喜歡，出行方便，上海華界也大量發展了人力車公司和車行，到1933年，上海舊公用局對人力車的捐照數也作了限制，規定華界和租界人力車捐照限額為23375輛，但實際上遠遠超出。1934年上海社會局也作了《上海市人力車夫生活狀況調查報告書、本市人力車夫估計表》，車工已有78630名，到1936年，捐照人力車總數為31151輛。由此可見，上海人力車發展迅猛，市場良好。 成都的黃包車何時起源？據《成都通覽》記載，黃包車在清光緒二十五年（1899）年前后即有。當時是四川省商務總局決定成立快輪車務公司，把這種新式的城市交通工具引入成都，并由宋云巖太史負責籌劃。同年二月，在成都仿照日本造人力車生產了幾十輛，并在青羊宮花會期間由老南門至青羊宮的城墻外道路上試運行。當時市民反映良好，時至五月，商務總局決定集股成立車務公司，在當時出版的《蜀學報》刊登該公司咨文和公司章程。咨文說，公司應積極選備工料，造成數批以后，“擬交轎行及車夫承領。乘車者價廉，挽車者力省。車有篷簾、婦女乘之亦覺完整。”如此咨文說明，就是道明黃包車的各方好處，真是煞費苦心！ 因為當時成都轎子盛行，統領市場，話語權又大，這樣咨文實施，可緩解矛盾，便于黃包車運行。但事與愿違，轎行強烈反對黃包車入市而被官府禁止使用。 時至光緒三十二年（1906年），成都著名維新派學者傅崇矩在福德街創辦“工業館”，雇工百余人，制作了黃包車幾百輛，尚屬老成都最早批量生產的新式車輛，這批黃包車雖然是鐵皮裹著木輪，不是沖氣輪胎，車下也沒有彈簧減震，依然不失是當時的先進交通工具，所以受到市民歡迎。但官方仍然限制進入城區，只能沿城墻邊走環行道。支持黃包車入市的商務局總辦沈乃扎委托傅樵村辦黃包車，發出官本銀兩，先后從上海購回黃包車20余輛，由老南門直達青羊宮營運，每乘坐一次收銅元4枚、游人爭坐。如此看來，當時官方遇事總好“堵之”，但能“堵”而了“之”嗎？ 清宣統元年（1909年），由于勸業道周善培大力提倡實行新政，支持黃包車入城運客，禁令逐被沖破。同年，勸業局在安樂寺（今紅旗商場處）設廠造車，車夫也開始統一著裝。這以后，成都的黃包車愈來愈多，質量與設施愈來愈好。民國13年（1924年），城區街道開始分期拓寬，路面有所改善，更加便利了黃包車通行。到了民國14年，已有利通、元通等六家膠輪人力車公司了，共有車1040輛，并由市政公所發給了車輛牌照和車夫執照，規定了街價，征收車捐，規范進行管理。此刻，悠然成都的營運轎子受到巨大壓力，還有部分轎夫開始改行，拉起了黃包車，既覺省力又覺拉車生意很好。圍堵之墻終于推到了！
1926年底，成都市政公所再次驗車時，人力車行已有54家之多，有車已達4531輛，黃包車已經成為民國時期大街小巷人們“打的”主力軍了。 抗日戰爭爆發后，淪陷區許多機關、大學遷來成都，一時人口驟增，刺激黃包車再度發展至6000余輛，車夫達到1.3萬人。在這期間，雖然沿海地區相繼淪陷，造車的膠胎和配件來源阻斷，但成都人聰明好學，創新采用汽車輪胎割制成膠條，代替氣胎，這就是當時人們稱之的“板帶車”，它的防震性能較差，乘坐價格比“氣帶車”要低。同時還自己動手制造配件，解決難題，使黃包車業得以繼續向前發展。到民國34年，已有車行700余家，車11260輛，黃包車夫近3萬人。看來日本的飛機和炸彈也未嚇住成都人，更未阻礙成都黃包車業的發展，而成都的黃包車夫同成都的市民一樣，還毅然從自己薄薄的口袋掏出錢來，捐做抗戰經費。 同時，當時國民政府對交通管理政策的提出，除推進了公路和車輛運輸業發展時，也有利了人力車、畜力車的順利有效生存，最典型的事件就是于1932年成立了全國經濟委員會公路處及五省市交通委員會。溯自1931年“九一八”事變爆發，民族危機日益深重，保衛國土、發展交通事業成了當務之急。當局于1931年決定在全國經濟委員會籌備處內設道路股，作為中央主持興筑公路及其有關車輛運輸與交通管理事業的機構。在道路股成立后，鑒于東南各省原有公路各自規劃，沖破各地不必要的各自為政的限制，以達到公路建設聯網及相互通行，有利開展車輛運輸事業，則有賴于交通管理工作一元化，并制定有全國一致遵守的規章制度來實施。 全國經濟委員會道路股為了發揮地方力量和作用發出了倡議：那毗鄰首都南京市的蘇、浙、皖三省與上海市，于1932年12月17日組建蘇浙皖京滬五省市交通委員會并舉行第一次常委會，該道路股同時改組為公路處。事后，該委員會自1932年-1935年共召開常委會十幾次，先后制定了有關交通管理監理必須五省市一致遵守的規章制度，典型的有《互通汽車章程》，徹底打破了原有的“各自為政”；其中，也出臺了首部人力車的管理辦法，即《人力畜力車輛通行公路管理通則》。可以說，這是第一部指導全國的人力車的管理辦法。1934年12月，該委員會制定的一系列管理辦法由內政部公布為《陸上交通管理規則》，內容包括了汽車、電車、人力車、腳踏車及機器腳踏車、馬車等，成為了全國統一實施的交通規則之先版。 蓉城的士文化博物館供圖 當時的成都人力車業，就是在上述兩個內因與外因之和的作用，理所當然地迅速發展著。這時說黃包車——成都的 “風光的士”，已毋庸置疑了。 那時，黃包車的經營模式大都是車行為車輛的所有權者，而黃包車夫是典型的無產者，他們是城里的苦力人群，為了生存，他們得找鋪保、交押金、托人情，向車行租車上街攬客，其全天收入的大部分要向車行交押金。當時租金很高，新車的租金高達全天收入的70%，舊車也要50%，而剛剛誕生不久的腳踏三輪車高達80%，如遇天下雨而收入減少，但租金卻不得少。好在當時成都因抗戰人口驟增，所以還能攬到客人，所以車夫們也是硬著頭皮也要拉車，以保一家人糊口生活。 物極必反，大量的黃包車的面市，也帶來了市場壓力。再加之30年代中期成都相繼建成周邊區縣公路，黃包車的行駛范圍逐漸擴至郊縣，于是從城區黃包車中分離出一股專跑長途的隊伍，大家當時叫它們為“路車”。據說，最快的“路車”車夫，一天可達成都兩百里之遙的綿陽。在蓉城的士文化博物館就收藏一份國民四川省政府都江電廠的一人力車報銷憑證。從憑證中清楚讀到，該廠管理員于中華民國38年6月期間，先后三次從都江堰到成都市區染靛街往返，共支付車費1000萬元，這足以說明當時的“路車”奔跑能力超強。這時，成都東、西、南、北各路口相繼成立長途車商會，維護跑長途車夫利益。因為已有城區的“街車”與長途的“路車”為爭客源的糾紛現象，在民國25年，警察局會同公路局測定“街車”與“路車”的交換客流處為四城門車站，各自不能越界行駛。其實，街車公司也怕車輛被拐逃盜賣，也不愿自己的車輛遠門。于是街車也設有稽查點，實行盤查，一經發現，即采取放輪胎氣、割帶等予以制止。你來我往，長途黃包車商也組織人員阻止越界街車，輕者撬掉牌照、割車帶，重者收交車輛。 蓉城的士文化博物館供圖 在后來，成都城區的“街車”還成立了工會組織，但這個工會跟新中國后成立的人力車工會是不同的，它叫“成都市人力車業職業工會”。蓉城的士文化博物館就收藏有其工會的一張“拾壹月份”的“識別證”，其證極為少見，品相極好。當時參加了組織的車主是須每月購買“識別證”，很像今天的會費一般，并能獲得其保護。在“街車”與“路車”相互矛盾之時，有其工會組織，無疑是“街車”想是背靠城區道路方便和消息暢快之優勢，更有一種壓制“路車”的“強勢組織”罷了。當然，街車運行也有較強的規則，其中使用票據就是一例。 抗戰勝利后，國民政府還都南京，內遷工廠、機關團體紛紛遷回原籍地，尤其過去消費較多的大學，如金陵女子理工學院、齊魯大學、光華大學、燕京大學、清華大學航空研究所等高等學府，還包括文化團體也隨之遷走離開成都。可想而知，成都仿佛一下子被拋棄了。工商業界一落千丈，大批手工業破產，為抗戰服務的工廠企業生產縮減甚至關閉，其中黃金盛世的黃包車也同樣由抗戰時期的高峰，一下子跌入深谷，大批黃包車夫無客可攬、失業狂增，原在抗戰期為大量增長的黃包車而運營而生的二百多家黃包車維修小廠也逃不了頹運（當時的黃包車維修報價單也算是一板一眼）。可謂“大形勢定了乾坤，小氣候無可奈何”，老成都的“街車“與”“路車”之爭，當然是愈演愈烈了。 歷史的重演總是那么相似。“風光的士”黃包車在老成都“黃牛”起來時，有了話語權，也如當年阻礙黃包車要出生的街轎一樣。 民國14年（1925年）秋，川軍第三軍籌建成都到康定馬路，敏感的客居成都的營山土紳何羽儀、天全石棉商人胡又新，共同籌集10萬元，準備籌辦在成康馬路上專經成都至新津段的長途車，開設了華達汽車公司，何羽儀自任公司董事長，胡又新出任經理，何羽儀兒子何嘉模從法國留學回蓉，出任協理（屬副經理一職），公司還設有四個職能部門，即：總務、會計、機務、業務，四個部門分工明確、架構合理。并同行與成灌馬路長途汽車公司一道，前往上海購車，由上海美商怡昌洋行提供了美制1.25噸福特汽車七輛，該車是木質車廂，有座位20個，并隨車聘回技師段津一等數人，專做車輛修理維護之事。籌車聘人紛紛到位，但成康路的成新段遲遲未通，華達公司等不起了，何羽儀董事長急找同鄉，當時的省府主席鄧錫侯支持，于1926年元月在成都開行城區公共汽車，這就誕生了成都開行公共汽車的第一家公共汽車公司了。 由于該車木制車廂酷似小木屋，所以當時成都人稱之為“洋房子走路”。華達公司設計了分東、南、西、北、中和環城線六條線路營運，票價是乘坐一站收銅元100文，乘坐環線收大洋五角，到百花潭的花會線路每人銅元一吊六百文。而當營運剛開始之時，卻遭到了全城黃包車商和車夫的百般阻撓，有的見車就拋石擲瓦，省議會也要求省署禁止，致使華達公司于同年4月20日即告停業，生命期僅僅4個月。 民國27年3月，鄧明樞等人組織的官商合營成都公共汽車股份有限公司，經過爭取社會各界人士的支持和艱辛準備了四年，終于在民國31年12月開業。有木炭公共汽車12輛，經營東西、南北線路兩條，營運開出很好、市民也歡迎，票價是參照當時省公路局長途客車票價制定，每人公里法幣六角。說到成都的這12輛木炭車，就當時的社會背景，以為有必要再以述說。成都木炭公共汽車開線運行，消息傳到西安被稱是“令人驚喜的冷門”。所謂木炭車就是把固體燃料放入特制的煤氣灶內燃燒，產生的煤氣推動發動機運轉。這種創新技術，是當時鄭州的留法學生湯仲明，于二十世紀四十年代初研制成功，車內木炭可代替十分稀缺的汽油，車速可達40公里/小時，而燃料成本僅為汽油的十分之一罷了。這天開行的成都公共汽車，就是木炭車。除成都用木炭車外，川東、湘西也陸續開始使用，并在抗戰的隊伍里也有此車前進。 一拖再拖了四年才勉強開業的兩條公共汽車線路，同樣拖來了數百家黃包車行和數萬車夫的阻撓反對，開線帶來的只有嚴重虧損，無奈于1943年12月暫停。 民國36年（1947年），在川軍人張云鵬、鄧雨初、張向農等組成四川退役軍官合作組建“快利機動三輪車有限公司”，利用廢舊二輪、三輪摩托車的發動機和廢棄飛機零件組裝改造成機動三輪車，并于次年3月正式開業，改造三輪車有10輛，車輛可乘坐6人，在成都至新新北線間開展出租客運業務，生意較好。但當該公司將再次增加改造機動三輪車60輛，擴大業務能力之時，成都縣人力車北部分會開始出面竭力阻止和攔車，至此發生雙方沖突，訴諸于法院。由于人力車多人眾，機動三輪車也如當初的華達汽車公司和公共汽車公司一樣被迫停業。 在老街里慢悠悠的黃包車喲，你能載著成都快快的朝前走嗎？ 蓉城的士文化博物館供圖 民國35年7月（1946年），國民政府宣傳實施“新政”稱：“人力車乃過渡工具，奴役人力，現代化國家已屬鮮見”。國民四川省政府跟進形勢，并在川內的《新中國日報》刊登了新聞，宣布落實新政，而《新中國日報》的新聞標題很是煽情，題曰：“建設市區新型交通——電車軌線三年內建成·人力車自本月起縮減”，可謂正式宣布“三年禁絕”黃包車，發展公共汽車、電車先進交通工具。當時的《新中國日報》在川內是張大報紙，很有新聞權威，是1938年1月13日在漢口創刊，同年9月15日遷至成都并長時間印刷發行，最后是失道寡助于1949年停刊。 1946年（民國35年），省政府正式簽發了“禁止使用人力車案會議記錄”其內容共有十條。一是遵奉主席蔣禁止使用人力車之手令本市自三十五年九月一日起分九期裁減每期裁減四三〇輛每四個月為一期三年內完成；二是本市人力車不論自用或營業自即日起內不得增加并不準生產；三是每期應減車輛以各車主原有車數比例裁減為原則；四是自即日起凡牌照遺失或號牌字跡不明者概不補發；五是三十六年一月一日總檢驗時換發牌照以后每六個月檢驗一次每次檢驗到換發新牌照以資區別；六是關于人力車夫安置就業問題由社會局主持依照社會部制定各省市人力車夫安置就業辦理要關會內有關單位組織委員會負責計劃實施；七是為徹底執行政令計川字號牌人力車之行駛地段由府函四川省政府通令各站自三十五年九月起不得駛入市界以內；八是在裁減人力車第一期開始實行時凡室內可以行駛汽車之道路盡量增設公共汽車行駛路線；九是代替人力車之交通工具如腳踏三輪車三輪機器腳踏車及出租汽車等盡量提倡應由本市現有營業之人力車的車主及車夫優先經營之 惟腳踏三輪車上坡困難下坡危險應限于平坦地區內行駛；十是籌劃電車線路。此案的十條實施辦法確實關系方方面面，道也實在，但確僅僅是落在了紙面上，根本沒有落在地上。因為三年有效期的實施辦法，在民國38年5月統計時，成都地區仍有黃包車9027輛，比新聞宣布新政和下禁令時還多出了700余輛。可謂“三年禁絕新聞炒，三年已過車更多”。這個三年的結果，對國民省政府的禁令政策開了個大玩笑。 咱們成都老百姓盼望的新型交通電車線，終于在解放后的1962年元旦開通了。10輛紅彤彤的鉸接式無軌電車徐徐駛上了火車北站至鹽市口的大道上。《四川日報》即日以“成都市無軌電車元旦通車”為題作了詳細報道，“現在行駛在第一線上的電車，車身寬長、車窗寬大、空氣流通。前后有三個門，車內安有46個人造革沙發式座位，車內兩側面正中的頂上，以及座椅上都有扶手，大人、小孩撐扶很方便。”那天的元旦是圓圓的太陽臉，老天也來道賀了！ 蓉城的士文化博物館供圖 這些，當然是共產黨領導下的成都創造出來的，電車也是從上海整車引進，是SK663型鉸接式無軌電車，共10輛，購車資金是市政府福利集資款。白手起家的成都電車，一開始就懂得“走出去”方式。并于1961年夏季開始，供電技術到上海學習；電車駕駛技術到重慶學習，電車整流技術到西安學習。天上的電軌線當然是成都自行建造，還有一支隊伍專門建設和維護，他們叫“架空隊”。 成都解放不久，忽有一天飛謠言，說什么“解放軍不準人坐黃包車”。當時國民黨只留下了爛攤子成都，官僚資本、地主階級等逃跑了，本來成都就是一個典型的為其服務的消費城市，大批黃包車等服務行業人員失業，無以為生，國民黨暗留的特務借機打造謠言，所以出現了數千車夫到軍管會請愿。賀老總知道后，回擊精道，要解放軍穿著軍裝去坐黃包車，讓大家看看，謠言不攻自破。 1950年1月8日，成都市軍管會召開工商界人士座談會，宣講“約法八章”和“發展生產、繁榮經濟”的工作總方針，以及“公私兼顧、勞資兩利、城鄉互動、內外交流”的經濟政策。并盡力維護黃包車、酒店、飯店等服務性行業穩定，以保持他們生活來源，同時又實行“以工代賑”辦法，組織黃包車夫、建筑工人等行業的失業人員16500多名，參加淘浚金河、御河、府河等工程，還參加為機關、部隊加工服裝、蚊帳等臨時工作，共得工資折合大米1975330市斤。其施政大大緩解了城市失業壓力和生活困境，安定了社會秩序。 1950年1月，西南區公路管理局由首任局長穰明德簽發了將于2月1日起實施的公告，其公告內容為“本局奉令成立以往各公路機關原訂客貨運價汽車牌照執照費及養路費過渡費等亟應從新厘定茲由本局統一厘定各項費率并訂自本年二月一日起實行特此公告”，公告的附表三，即“養路過度費率”中已正式明確了人力手車養路費為每車公里二元。這個西南區公路局的交通運輸管理辦法出臺，也進一步穩定了黃包車夫的人心。 同年8月，成都市總工會（籌）出面召集“街車”和“路車”代表、有關單位開會協調尋找到了雙方認同的辦法，徹底解決了他們之間持續近20年的“勢力范圍”之爭。緊跟著，成都市軍管會在組織黃包車等服務業開展“以工代賑”之時，成都市總工會（籌）又組織了黃包車夫的行業學習，以使他們盡快適應成都剛解放后的服務理念和服務技能。當時對每位參加學習的黃包車工人都發有“工人學習證”，其證由中國搬運工會成都市南區人力車委員會監制頒發，正面有學員姓名、有編號，背面有該工人的家庭地址等信息（見圖1-18）。總之，當時把黃包車業的民主改革和工人培訓搞得有聲有色，個個都像新中國的新主人。 本文選自《從清朝開來的“的士”》 張建著 四川文藝出版社
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