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在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我都處于該寫(xiě)總結(jié)時(shí)寫(xiě)總結(jié)，不寫(xiě)總結(jié)時(shí)就開(kāi)始焦慮。雖然換了部門(mén)，領(lǐng)導(dǎo)并沒(méi)有給我安排太多的工作，但是我還是活得很緊繃。害怕不懂得東西太多，害怕做不好，害怕落后……即使沒(méi)有布置的任務(wù)，心里還是給自己布置了很多to do list。哪怕刻意偷懶去做一些無(wú)意義的事情，也沒(méi)有真正的感受到過(guò)輕松。所以寫(xiě)總結(jié)對(duì)我來(lái)說(shuō)，就像是在攢錢(qián)。什么時(shí)候感到焦慮，就想寫(xiě)點(diǎn)東西。多寫(xiě)點(diǎn)，心里就踏實(shí)些。如果說(shuō)2020年我有什么可以“顯擺”的地方，那大概就是繼續(xù)保持寫(xiě)了20+的故障總結(jié)吧。 故障背景： 近期有一架737NG飛機(jī)反映在滑行、爬升階段，上DU顯示的燃油量與FMC顯示的燃油量不一致，最大相差800-900磅。自檢FQIS無(wú)故障信息，更換FQPU，和別的飛機(jī)對(duì)串FMC1觀察。后續(xù)未再反映故障。 原理簡(jiǎn)述： 每個(gè)主油箱有12個(gè)TU，中央油箱有8個(gè)TU，安裝在油箱不同的位置。FQPU通過(guò)LO-Z向TU提供激勵(lì)信號(hào)，然后TU再將其電容的輸出值（對(duì)應(yīng)著不同的燃油液面高度）通過(guò)HI-Z輸出回FQPU，用于計(jì)算燃油容積。此外，每個(gè)油箱各有一個(gè)補(bǔ)償器，用于計(jì)算燃油密度。FQPU根據(jù)容積和密度計(jì)算出油量，再通過(guò)不同的ARINC 429數(shù)據(jù)總線將燃油量分別送到DEU和FMC。 飛行的過(guò)程中，F(xiàn)MC會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油流量（FF）計(jì)算并預(yù)測(cè)出燃油消耗量，用起始油量減去消耗量得出剩余油量，再相應(yīng)的調(diào)整飛機(jī)的縱向剖面和速度，實(shí)現(xiàn)VNAV。 指示不一致分析： 影響FQIS和FMC燃油量指示差異的因素如下： 1、慢車時(shí)燃油量傳感器精度差： 正常情況下，燃油量傳感器的誤差為1%。但在慢車轉(zhuǎn)速下，其誤差最大能達(dá)到10%。我們知道，F(xiàn)MC的剩余油量是根據(jù)FF計(jì)算得出的。因此，F(xiàn)F誤差越大，計(jì)算出的剩余油量也會(huì)越大。（The fuel flow transmitter has an accuracy of 0.5% but may be off by as much as 12% during engine idle） 2、長(zhǎng)期運(yùn)行APU： 基于負(fù)載和溫度的變化，APU的油耗通常在95-200KG/H之間，該消耗量不影響燃油計(jì)劃。因此，F(xiàn)MC計(jì)算的剩余油量是不含APU油耗的。（The FMC fuel remaining readings does NOT include the fuel used by the APU after engine start nor prior to engine start） 3、FQIS指示邏輯設(shè)定： 當(dāng)滿油量時(shí)，F(xiàn)QIS指示的讀數(shù)會(huì)略高于實(shí)際油量；當(dāng)?shù)陀土繒r(shí)，F(xiàn)QIS指示的讀數(shù)會(huì)略低于實(shí)際油量。（This to ensure that the tank has some fuel left when the fuel quantity reads zero） 4、燃油密度受溫差變化影響FQIS指示： 補(bǔ)償器位于油箱的底部，給FQPU提供燃油密度。經(jīng)歷一次飛行后，油箱底部的燃油溫度較低，密度相對(duì)于剛加的燃油，偏大。這就會(huì)導(dǎo)致在初始油量計(jì)算時(shí)油量偏大，在起飛后，底部燃油溫度上升，剩余油量又會(huì)變小。 5、FQIS指示精度隨姿態(tài)變化而變化： 737-600/-700/-800/-900 with densitometer: FQIS accuracy: +/- 1.0% overall of each tank on the ground. Mains and center tank each < 50%: +/- 1% where -1 to 5 deg pitch, +/- 1 deg roll in steady in flight. 737-600/-700/-800/-900 without densitometer: FQIS accuracy: +/- 2.0% overall each tank on the ground. Main and center tank each > 50%: +/- 2.5% where -1 to 5 deg pitch, +/- 1 deg roll in steady in flight. Main and center tank each < 50%: +/- 2.0% where -1 to 5 deg pitch, +/- 1 deg roll in steady in flight. 6、當(dāng)中央油箱剩余少量燃油時(shí)： 當(dāng)中央油箱油量較低，約剩總油量的5%時(shí)（1500lbs），F(xiàn)QIS的指示就會(huì)開(kāi)始逐漸減少為0（即使油箱油量還剩350-500磅）。這時(shí)，還是由中央油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，持續(xù)時(shí)間約為6-10分鐘。而在這6-10分鐘內(nèi)，F(xiàn)QIS和FMC顯示的剩余油量不一致是正常的。（Data for the time between center tank empty until fuel coming from the main tanks (fuel quantity isprovided in the data every 64 seconds so the resolution is not good for this) is over 10 minutes before all the engine fuel was coming from the main tanksonly. The transition is not instantaneous. As the center tank pumps begin to godry, the main tank pumps gradually take over so for a while they both provide fuel to the engines. From a FMS stand point, during this 6-10 minutes the FQIS shows the engines are using less fuel than they really are） 小結(jié)： 綜上所述，我們可知：FQIS與FMC的燃油量指示不一致，只要不是相差太大，都屬于正常情況。若自檢FQIS無(wú)故障信息，無(wú)需進(jìn)一步排故。那么相差多大才算異常呢？SR咨詢波音后得到的答復(fù)是：Boeing has not analyzed the data to provide the system tolerance. 但在后續(xù)類似問(wèn)題的處理中，我們可以結(jié)合上述原理對(duì)QAR數(shù)據(jù)進(jìn)行譯碼。綜合分析，根據(jù)實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行判斷是否屬于正常現(xiàn)象。 |
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