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一個有點品的公眾號 搜索公眾賬號：Max4XSY 行-與車相關∣攝-用相機記錄生活∣飲-品單一麥芽威士忌 重塑品牌定位，設定神秘目標 輝騰計劃是由大眾集團前董事長兼首席執行官費迪南德.皮耶希所構思的，他希望大眾的汽車工程師們制造一臺可以超越奔馳S級和寶馬7系的豪華轎車，而眾所周知，大眾一直以來是生產甲殼蟲和高爾夫這樣的平價汽車而聞名。皮耶希堅持自己的想法，這背后到底是什么原因呢？這還是要從上世紀90年代說起，當時大眾集團深陷財務危機，1993年皮耶希正式擔任大眾集團執行董事會主席，之后開始對大眾集團的戰略進行了廣泛調整，其中兩個舉措堪稱重中之重。其一是平臺共享策略，大眾帕薩特B5和奧迪A4就是平臺共享策略的產物。共享平臺可以有效降低開發成本。  而然在皮耶希看來拯救大眾集團還遠不止這些。后來在皮耶希的策劃下大眾集團收購了布加迪、賓利、蘭博基尼這么做目的很明顯就是要重塑大眾集團定位，讓其進入高端市場以便獲得更高的利潤。因此輝騰計劃被提出也就很好理解了，這臺車是品牌高端化戰略的重要一步。其使命是讓豪華車的目標人群，也能購買大眾品牌。輝騰的誕生也不僅僅如此。1997年法蘭克福車展上奔馳發布了A級，代表著奔馳開始正式投身于緊湊級車領域，這多少給大眾帶來一些壓力。而在皮耶希看來，大眾汽車的質量并不比豪華汽車差，他有信心在豪華車市場可以與奔馳寶馬較量。因此，倒也可以看出輝騰的推出，是大眾對于奔馳的有力回應。 D級豪華車市場雖然車型不多，但是每款車型都各具特色，大體可以分為舒適和運動路線，奧迪有A8，寶馬有7系，他們都偏向運動性調教。考慮到差異化競爭，大眾將舒適作為主要賣點。因此奔馳S級和雷克薩斯LS成為輝騰主要競爭對手。為了能與奔馳S級相抗爭，在開發之前，皮耶希給工程師定下了10個目標參數，這些參數的大部分，至今都沒有對外公開。目前，僅知道這些：一是輝騰要能夠以每小時300公里的時速連續行駛24小時，最后量產車的最高時速被電子限速在250公里。第二條，在零下50°的外部環境下，車內溫度可以保持在22°。第三條，車身扭曲剛度要達到每度37000牛米。10個目標參數最后都達成了么，我們并不清楚，那就是有一點可以確定，就是駕駛過輝騰的人幾乎都對它表示肯定，輝騰到底是一臺怎樣的車呢？ 產品實力印象深刻，打造獨特透明工廠 在輝騰投產前，大眾單獨建造的一個新工廠，它有著獨特的玻璃外觀，室內是漂亮的加拿大楓木地板，每當陽光照入室內，都有一種藝術館的感覺而非工廠。這就是著名的德累斯頓透明工廠，就是在這樣的環境下，每一臺輝騰被精心的手工組裝完成。該工廠也不是只生產輝騰一款車型，它還承擔賓利歐陸和飛馳的制造任務，當然從2006年10月開始所有賓利的生產都遷回了英國克魯工廠。2002年日內瓦車展上，輝騰正式亮相，Top Gear的大猩猩試駕過后，稱贊其為了不起的汽車。輝騰是基于大眾集團D1平臺開發而來，該平臺還有賓利歐陸GT和飛馳，兩款更高端的車型。 細節方面，早期版本提供3.2L VR6 ，4.2L V8 ，6.0L W12三款汽油發動機可選，后來又加入了5.0L V10 TDI和3.0L V6 TDI等柴油發動機。坦率講，相比較奔馳S級和寶馬7系，輝騰的動力類型確實不多。自動變速箱，發動機等與奧迪A8共享，但實際上輝騰的加速性能要略微遜色于奧迪A8。以4.2L V8車型為例，奧迪A8的百公里加速時間為6.4秒，而輝騰則是6.9秒。究其原因，來自于車身，輝騰并沒有使用A8那樣的全鋁車身結構，而是使用了傳統的鋼制車身，所以相同動力和配置的車型，輝騰要比A8重400公斤，這明顯拖了性能的后腿，燃油經濟性上也處于劣勢。至于為什么要使用鋼制車身，顯然這與皮耶希提出的超高車身強度有直接關系。 大眾集團之所以開發W12發動機，一個重要的原因就是為了讓自家的轎車也可以配備四驅系統，進而獲得有差異化的賣點。奧迪A8為此受益，輝騰同樣如此，該車也搭載了基于托森結構的全時四驅系統雖然名字叫做4motion，但本質上與奧迪的quattro沒什么區別。不過，輝騰和A8還是有很多不同之處，比如他們都配備了自適應空氣懸架，但A8的阻尼更大，調教的更加硬朗。再比如W12發動機，奧迪A8使用的是干式油底殼，輝騰則是傳統的濕式油底殼，這些細節能夠看出兩臺車不同的市場定位，奧迪A8更運動，輝騰則是更舒適。
在車內，大眾將最優質的木材和皮革給了輝騰，水平造型的中控臺看似簡單樸素，但每處細節都做了精心設計，空調出風口甚至有單獨翻折的蓋板，每次開啟，蓋板緩緩收起頗有儀式感。大尺寸的彩色顯示屏集成了導航、電話、電視等功能。座椅除了具備眾多的調節選項還支持加熱、通風和按摩。當年，輝騰是大眾乘用車里軸距最長的車型，標準軸距為2881毫米而且提供長軸距版，更是達到了3001毫米（D級豪華轎車長軸版基本都超過3000毫米）。寬敞的后排空間，加上每個座椅都可以獨立調節的四區域自動空調，不管是前排的駕駛者還是后排的乘客，都可以舒適的完成長途旅行。在后期產品上，輝騰更是提供了功率高達1000千瓦的丹拿音響。
銷量慘淡無奈停產，中國市場意義重大
在輝騰整個生命周期中，大大小小的改款進行了很多次。發動機技術不斷升級，以滿足越來越嚴格的排放法規。而新配置也在不斷增加，2007年輝騰采用了新的RCD 810和RNS 810 信息娛樂系統，屏幕尺寸升級到8英寸，為此中控臺也做了一些調整。同時，動力更好油耗更低的3.6L FSI VR6發動機取代了老的3.2L VR6發動機。在2010年北京車展上，大眾帶來了新款的輝騰，前后燈組做了調整，增加了道路標志識別功能。此時，距輝騰第一次亮相已經過去了8年，按照正常德系產品節奏，已經應該換代，所以即便是輝騰增加了很多新功能和配置，但仍然不是一臺具有競爭力的產品。就在這樣的情況下，輝騰又繼續生產了6年，一直到2016年3月才正式停產。我們回顧輝騰的一生，發現這并不是一臺成功的產品，甚至可以說很失敗。
新車剛上市的時候，大眾表示德累斯頓工廠的年產能是2萬臺，然而到2006年9月一共才生產了2.5萬臺，也就說在四年時間里平均每年僅生產6000臺，讓大眾更失望的是，在美國市場2004年賣出了1433臺輝騰，2005年則暴跌到了820臺，至于加拿大市場，表現更加糟糕。這也直接讓大眾決定從2006年開始在北美停售輝騰。不過，在個別市場輝騰銷售還是可圈可點，停產之前有這樣一句話，輝騰全球銷量看中國，中國銷量看四川，四川銷量看成都。你可能很難相信，新雙立大眾進口汽車經銷商自2007年起，連續5年成為了大眾進口汽車中國區銷售冠軍，更讓人吃驚的是僅新雙立一家就占輝騰全年銷量的8%，這可以這么說德累斯頓的每一位員工都知道四川成都，因為他們知道每年5%-8%的輝騰都會送到那里。
當然，在德國本土輝騰也有著相對不錯的市場表現到2009年1月，僅德國就賣出了19314臺，截止停產共計銷售了84253臺。韓國市場也在這期間貢獻了不少銷量，不過即便如此，輝騰的整體銷量仍然遠遠低于市場預期，這也導致無法攤平高昂的制造成本。有數據顯示，每賣出一臺，大眾就要虧損25000英鎊。因此，當年《經濟學人》雜志也將輝騰列為歐洲虧損最嚴重的汽車之一。
至于為什么輝騰會在市場層面如此失敗，原因大家都清楚。一款售價一百多萬掛著大眾Logo的豪華轎車聽起來確實好笑，同等價位下奔馳S級和寶馬7系可是要顯得太高級了，除非你真的低調不想讓自己在別人面前顯得太有錢，那還有什么理由去選擇一臺輝騰呢！
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