高速飛翔20年，中國民航有多強？

2019年，北京大興機場通航；同期，北京南苑機場停運。一新一舊的交替，見證著中國追趕現代化的步伐。

02 中國機場哪家強

北京首都機場穩坐中國第一的寶座，上海浦東、廣州白云及成都雙流分列二三四位，四者各據一方。

其后六位分別是深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北及杭州蕭山。

這十強機場分布在東部的京津冀、長三角、珠三角和西部的關中、川渝及昆明。

東部三地是中國經濟的中心，內外交往需求量極大。而西部三地能產生四個十強機場則是經濟、旅游、位置、陸路交通等因素綜合作用的結果。唯一沒有十強的中部地區則受到居中的地理位置影響。

▽ 主要民航機場吞吐量（2019） | 制圖@王朝陽/可視化星球

十強之外，長沙、南京、鄭州、廈門及武漢吞吐量最高。十五強里長三角占據四席，可見其經濟之強大。

近20年來排名前十的機場，上海浦東（1999年通航）快速沖到全國第二，虹橋機場則被分流，下滑至第八名；海口跌落，廈門出局，杭州與重慶攜手上位。

海口的跌落與1994年三亞鳳凰機場通航有關，海口下跌最快的年份正是三亞快速崛起的時期。

2000年底接替筧（jiǎn）橋機場的杭州蕭山機場不到三年便進入前十，新機場的能量讓人驚嘆。

▽ 主要機場吞吐量排名變化（2001-2019） | 制圖@王朝陽/可視化星球

前十名的名單鮮有出入，而11~25名卻呈現出另一種景象。

其中最失意的要屬大連。雖然近20年大連周水子機場吞吐量從300萬人次增長到了2000萬，增速并不低。但沒有最快，只有更快，以至于大連從接近前十跌落到2019年的24名。

正好相反的是，鄭州從2001年的24名躥升至2019年的12名，顯得十分耀眼。

機場排名起起伏伏，但實際上絕大部分機場吞吐量都在快速增長。

北京首都遙遙領先，自成方陣，吞吐量從4000萬增長到1億；上海浦東和廣州白云則位于第二集團。第三集團是以成都、昆明等為代表7座機場；第四集團則是南京、三亞等14座機場。

▽ 中國民航機場吞吐量（2005/2019）（越靠左上角吞吐量增速越快，越靠右下角吞吐量增速越慢） | 制圖@王朝陽/可視化星球

2019年吞吐量低于500萬的“小”機場多達88座，占統計到的135座機場的65.2%。

但500萬人次的吞吐量在2005年還是可以排進前二十的大型機場，可見中國民航發展之迅猛。其中天津、蘭州、鄭州等是大機場中的佼佼者，增速達到10倍左右。

這期間也有一些增長相當緩慢、甚至負增長的機場。其中九寨黃龍機場最突出，其吞吐量在2005年時超過100萬，遠高于拉薩、石家莊等，排在全國前50內。

其吞吐量在2009-2012年達到巔峰之后開始波動下降。2017年的大地震則讓形勢雪上加霜，以至于現在吞吐量僅2萬，不足當年的2%。

▽ 吞吐量增速最慢機場（2005-2019） | 制圖@王朝陽/可視化星球

武夷山、張家界、黃山、桂林等機場增速也不到3倍，排名墊底。而他們主要是服務于旅游城市的。可能是由于旅游景點客流量的限制及陸路交通的分流。

同樣增速相對較慢的北京首都和上海虹橋等則是本身規模已經很大，而運能有限。

03 國際化大都市的標配

過去數十年來民航客運量迅猛增長，很多大城市的機場不堪重負。因此多航站樓、多跑道、多機場成為趨勢。

如北京首都機場在其開始通航的1958年即擁有兩條跑道，1980年T1航站樓投用，1999年T2航站樓啟用，2008年則啟用了T3航站樓和第三跑道。

▽ 北京首都機場 | 制圖@王朝陽/可視化星球

上海的浦東機場則在1999年通航后陸陸續續修建了第二、第三、第四、第五跑道，一舉成為中國首個擁有五條跑道的機場。

相對于浦東機場的積少成多，北京大興機場的“一飛沖天”更讓人驚嘆。2019年完成一期工程并通航后即擁有了五條跑道（含一條軍用），而未來還將增加兩條跑道。

▽ 北京大興機場建設過程 | 制圖@王朝陽/可視化星球

廣州白云和重慶江北都擁有三條跑道，而成都雙流、深圳寶安、昆明長水、鄭州新鄭、武漢天河等機場均在近幾年建成了第二跑道。

然而單個機場的容量畢竟有限，因此一個城市兩座甚至多座機場也成為新潮流。對于滿足“國際化大都市”的需求來說，這十分必要。

1999年的上海浦東機場通航，2005年北京南苑機場復航（后關停），2019年大興機場投用……

2016年成都天府機場開工，而現在廣州第二機場正在規劃，上海第三機場也頻傳消息。

04 離航空強國還有多遠

21世紀以來，中國民航客運量占全球比重顯著增加，從2000年的不足4%增長到2018年的14%以上。而同期，美國占比從40%下降到21%，歐盟、英國、日本等經濟體占比也出現下滑。

▽ 全球民航客運量格局變化（色帶高度代表占比） | 制圖@王朝陽/可視化星球

雖然中國客運量增長迅猛，但與美國相比還有明顯差距，尤其是考慮到中國全球第一的人口。

2018年中國人均乘坐民航次數僅0.44次，不僅遠低于高收入國家平均的2.02次，也低于世界平均的0.56次。因此中國民航的發展潛力還十分巨大。

▽ 全球人均乘坐民航次數排行（2018） | 制圖@王朝陽/可視化星球

人均乘坐民航次數的背后，是機場數量懸殊的差距。從總量來說，中國機場數不及美國零頭。而2019年中國定期通航機場僅239座，也遠低于美國。

▽ 全球機場數排行（2013）（其中美國相當一部分并非民航機場） | 制圖@王朝陽/可視化星球

另一方面，民航運輸的主要承載工具——大飛機也是中國的短板。飛行于中國上空的民航飛機中，僅波音737和空客A320就占了2/3。

▽ 中國民用運輸機種類（2018） | 制圖@王朝陽/可視化星球

但這種狀態只是暫時的。從C919到C929，從試飛到商用，不會太遠。

去年底，德國首都柏林的新機場維利·勃蘭特機場，終于宣布將于今年底通航。

這座機場2006年即已開工，僅新建一條跑道。由于管理混亂、內部腐敗、設計缺陷等原因，通航日期一拖再拖，投資額也從17億歐元增加到65億歐元。

相比之下，北京大興機場用了不到五年就建成了五條跑道并通航。新冠肺炎來襲，柏林新機場的通航似乎又蒙上了一層陰影。

對于未來，空想與現實的對比昭示著中國翱翔天空的無限潛力。

-End-

撰稿 | 王朝陽

制圖 | 王朝陽