今天這期節目聊聊前不久剛剛預售的豐田bZ4X。由于剛開始預售，網絡上軟文太多，很多網友看得暈頭轉向，甚至有些都已經蠢蠢欲動準備下單了。但是看了看錢包，發現30萬買臺豐田的電動車，總感覺哪里不對。 所以后臺收到很多人私信，問我這車到底好不好，能不能買？我先說結論，如果你不差錢，信豐田，想玩個新鮮，可以買。但是你要談性價比，談科技感，談娛樂和舒適性配置，市面上大把的車可以把它虐成渣渣。今天這期節目，我們就詳細聊聊這款豐田bZ4X，與大家分享一些我的觀點。
現如今，買電動車的車主也是越來越挑剔了，因為中國應該是目前世界上可以選擇的電動車品牌最多的國家。20-30w這個區間，我們也可以找到幾十款電動車可以買。特斯拉的Model3、蔚來的ET5、小鵬P5/P7/G3、比亞迪漢/唐還有后續的一系列海洋系列，其他的像是吉利、奇瑞、長城、廣汽埃安等等品牌，一堆的電動車躺著被你選，你為什么一定要買豐田bZ4X呢？是這臺車長得太帥，讓你無法自拔嗎？ 這臺車的整體造型設計，與豐田家族傳統燃油SUV相比，并沒有特別突出的亮點。反倒是前輪上方的兩個黑色輪眉格外醒目。按道理說，你要突出越野車的狂放不羈氣質，做個撞色處理我也能夠理解。可是那兩坨不規則的黑色輪眉設計，就像是涂口紅涂歪了的感覺，或者說像是側面的保險杠還沒有噴漆就出廠的感覺。
我看了一下玫瑰棕，魅力銀都是這樣兩坨黑色在前輪上方，我是無法接受，不知道大家什么感覺。如果你非要送我一輛bZ4X，我會毫不猶豫地選擇墨淵黑，用車身的黑色去遮蓋這兩坨黑色的輪眉。 這臺車的內飾設計，也沒什么出彩的地方。對外展示的都是7英寸全液晶儀表+12.3英寸中控屏的版本。實際上22萬和24萬的版本，中控屏仍然是8英寸的小屏，如果是單獨設計的8英寸小屏那還好點，可是豐田為了節省成本，直接在原有的大屏面板上嵌入了一塊小屏幕，左右兩邊的黑框可以停下一排游艇，奇丑無比。
不僅如此，22萬和24萬的版本還是塑料方向盤，沒有倒車雷達，沒有360全景影像，沒有無鑰匙進入。更夸張的是，主副駕座椅還是手動調節。20多萬的電動車，豐田真的是心大，難道不看看周圍的競品嗎？哪兒來的自信？ 要說這車唯一良心的，應該就是L2級的智能駕駛輔助全系標配吧。不過，在20萬級的電動車里，它要連這個都不標配，估計要被網友噴出翔來。不僅同級別的電動車幾乎都是標配，就連豐田自家10幾萬的卡羅拉和雷凌都是標配。
所以毫無疑問，看bz4X的客戶肯定第一時間pass掉了22萬和24萬的兩個版本，那么就只剩下26萬、28萬和30萬三個版本可選了。26萬是兩驅（前驅）頂配，28和30萬都是四驅版本。 26萬和28萬配置幾乎一樣，其實就是兩驅和四驅的差別。可是豐田bZ4X有個很有意思的地方，它的兩驅版本配備的是150kw單電機，峰值扭矩266牛米，零百加速7.5秒，CLTC續航615km；而四驅版本前后各有一個80kw的電機，綜合最大功率160kw，峰值扭矩337牛米，零百加速6.9秒，CLTC續航560km。
也就是說四驅版本的性能并沒有增加多少，反倒是續航縮水了50多公里。我覺得沒有誰會真的拿一臺電動SUV去玩越野吧?雖然豐田與斯巴魯共享x-mode技術，前后扭矩也會有動態分配，但畢竟是前后軸電機驅動，難不成還給加三把鎖，然后搞個扭矩放大多少倍嗎？ 這充其量算是個全輪驅動，說是四驅都算是給足面子了。所以，如果把四驅版本去掉，豐田bZ4X唯一值得入手的，就是兩驅頂配26萬這個版本。但是我看了一眼配置單，所謂頂配，輪轂還是和低配一樣是18寸的（頂配20寸），沒有并線輔助，沒有電動后備箱，沒有車內空氣凈化，音響全系都是6個揚聲器，當然更不可能是什么品牌音響。
可能有人會說，豐田bz4x的配置雖然不高，可是續航還行。你剛剛不是說了，兩驅CLTC續航可以到615km嗎？這里解釋一下，CLTC續航是在去年7月1日被用來取代NEDC續航的一種標準，但是CLTC續航被很多專業人士質疑虛標太嚴重，甚至比NEDC還要嚴重。 比如特斯拉Model 3 Performance，新款從76.8kWh增加到78.4kWh，只多了1.6度電，竟然續航從605km增加到了675km。特斯拉1.6度電能開70km嗎？要知道，電動車15kWh/百公里已經算是非常優秀的能耗表現了。 說白了，續航增加的原因就是之前用的NEDC，現在換成了CLTC。給大家一組數據對比：NEDC續航484km，CLTC續航就是509km，WLTP續航只有398km。換句話說，A廠家如果用CLTC續航，B廠家用WLTP續航，那肯定是B廠家吃虧。
所以現在市面上大部分電動車對外宣傳，都會用CLTC續航標準，比如凱迪拉克Lyriq的續航650km；福特Mustang Mach-E續航619km；BMW IX續航665km，這些都是CLTC續航。其實水分都很大，真實續航起碼打8折。 而且，豐田bZ4X最低配22萬的版本，不僅配置丐中丐，甚至電池包都縮水了16度電，CLTC續航才400km，花22萬買一臺實際續航連國產10來萬的電動車都比不過的合資車，我實在想不出來這樣的客戶圖的是啥？
有人可能要問，豐田bz4x難道一點亮點都沒有嗎？那個“高效太陽能充電穹頂”，難道不是豐田獨有的技術嗎？宣傳說“每年吸收能量可行駛1800km呢。就算我每年就開1萬公里，如果放在太陽底下充電就能續航1800km，那我豈不是1/5的日子都不用充電了嗎？ 說實話，豐田bZ4X這個所謂車頂太陽能電池板，我看著都想笑，咱們比亞迪F3DM早在2010年就給安排上了，12年前咱們國產車玩剩下的，現在又被拿出來炒作。而且還是只能在最頂配30萬的版本上選裝。選裝之后，分段式天窗就沒了，車頂覆蓋一片光伏板。光伏發電的效率有多低，這個可能需要專業人士來解釋一下。
根據我查到的相關資料，一平米的光伏板，如果日照充足的情況下 ，按200w的充電標準，一天日照按4個小時計算，也就是充了1度電左右。如果日照不充足，充電效率也就是50-100w之間，我看著我的65w手機充電器，笑而不語。
之前如果關注過豐田bZ4X的朋友，應該知道海外版本還有類似F1賽車的異型方向盤，而且帶線控轉向。可惜到了國內，這兩項都取消了。取消異型方向盤我能理解，畢竟法律法規各個國家和地區不一樣，但是線控轉向你可以不取消。這玩意雖然貴的要命，但的確是個好東西。 英菲尼迪Q50L當年上市的時候，就大吹特吹了通線控轉向，算是給老百姓普及了一下這個技術。可惜的是，路面上99%的Q50L都沒有這個技術，因為只有售價39.98萬的最頂配版本才有線控轉向。
豐田bZ4X不但頂配沒有，選裝都不給選。線控轉向，簡單理解就類似于賽車模擬器，它沒有傳統機械結構來得那么真實，電機無法模擬輪胎受力帶來的方向回跳和小震動。但是線控轉向最大的優勢就是轉向比可以自由變化，轉向不再受到機械的限制，它可以讓你手感重一些，也可以讓你手感輕一些，可以讓你在路口輕松調頭，也可以讓你左右晃動方向盤沒有虛位。 理論上講，工程師想怎么調整都可以隨心所欲。戰斗機上用的就是線控轉向，因為它不需要考慮成本問題，也不用考慮駕駛樂趣，電子信號的傳遞速度肯定優于液壓結構。今后無人駕駛如果普及，線控轉向大概率也會隨之普及。
但是目前來看，但凡敢用線控轉向技術的，首先要配備3個獨立的ECU行車電腦，如果一個出故障，另外兩個要保證正常運轉。不僅如此，還要配備一套傳統的機械轉向，如果三個ECU都出故障，系統會立即接合離合器，恢復機械轉向連接。 聽起來是不是很無聊的一個設計？為了一個普普通通的轉向功能，消費者要多花這么多冤枉錢。所以，豐田bZ4X更不可能在30萬的電動車給你配備這種功能。不過，今后與bZ4X同平臺的雷克薩斯RZ，說不定有可能配備線控轉向，畢竟豐田都賣這個價了，雷克薩斯RZ不賣個40-50萬怎么對得起觀眾呢？別說3個ECU，給你整6個也不是事。當然，按雷克薩斯對中國消費者雙標的態度，能配足3個就不錯了，而且就算給1個還是有人跪舔。
我看到其他媒體稿件里提到，豐田bZ4X的軸距2850mm，空間堪比漢蘭達。數據上看，的確沒有錯，漢蘭達的軸距也是2850mm。可是漢蘭達車長4965mm，這車才4690mm，也就比豐田Rav4榮放長了90mm，寬度和高度也和榮放差不多。說白了，就是一臺緊湊級suv，為什么大家硬要說這是中型suv呢？ 電動車由于自身結構的特殊性，沒有發動機和變速箱，所以前后輪都會頂邊設計，這樣一來，軸距自然就變長了。目前為止，同級別電動車的軸距都不會太差。就算有些競品軸距看起來比豐田bZ4X小一些，你實際去體驗看看，空間也不會有明顯的感知小很多。
還有一些網友猜測，這臺車會不會是比亞迪貼了豐田標在賣？咱們有一說一，人家豐田自家的eTNGA架構，不至于還得去抄襲比亞迪吧。比亞迪現在純電車型都在更新e3.0平臺，兩者之間還是有很大差別的。再加上豐田bZ4X的電池包用的是豐田和寧德時代共同開發的三元鋰電池，這也與比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池不一樣。 豐田bZ4X的底盤架構也沒預留發動機變速箱和油箱位置，也談不上是油改電的產品。但是大家注意這個TNGA平臺下的產品，今后會衍生出很多差半級的車型，而這些車型寬度不變，只是長度、高度、軸距會有變化。比如卡羅拉和亞洲獅，RAV4榮放和凌放（軸距都沒變）。
毫無疑問，eTNGA下的豐田電動車肯定也會玩這種手法，瘋狂的制造差異化產品，搞得你眼花繚亂 ，光在豐田電動車體系里對比就花了N久時間，當然就沒時間和精力去對比其他車型了。 在充電方面，bZ4X也沒什么亮點。最大150kw充電功率，在400v快充樁上跑滿的話，0-80%大約30分鐘時間，市面上大部分車都可以做得到。而豐田bz4x的充電口全部在車頭兩側，左邊是快充口，右邊是慢充口。我特別不喜歡充電口在車頭的電動車，這是廠家節省成本，但是麻煩了客戶的行為。
你想想，自家車位上好不容易裝了個充電樁，結果每次還得拖根長長的充電線線，一直拉到車頭位置。而那些在公用充電樁充電的車主更慘，公用充電樁的充電線很短，你只能車頭扎進車位，且不說倒車出車位的時候，左右如果停有車輛，幾乎全部都是盲區，非常危險。我們樓下就有一排充電樁，充電樁前面是雙車道，很窄，我每次看網約車過來充電，為了讓車頭進入車位，前前后后倒車無數遍，后面堵著長長的一排車，我看著都心疼。 至于豐田bZ4X上面的這塊12.3英寸中控屏，以及它的車機系統，我相信大多數人看著就提不起興趣。說來說去，也就是車家互聯、QQ音樂、百度地圖、語音控制這些功能，連OTA遠程升級都沒有，這套車機大家不用抱有太大幻想。車機系統方面，玩過國產新造實力的，保準你覺得這就是上個時代的產物。
智能駕駛方面也是一樣，雖然標配了L2級智能駕駛輔助，但是豐田bZ4X從頭至尾沒有宣傳自己有多少個毫米波雷達，多少個攝像頭，激光雷達更是想都不用想的。
說了這么多豐田bZ4X缺這少那的地方，其實總結下來一句話，就是這車性價比太差，我相信稍微有些常識的客戶應該是一眼就看出來了。 但是豐田為什么有底氣給這么一臺低配電動車定這么高的價格呢？我覺得有兩點原因，一是他的競品大眾ID.4不是也定的差不多價格嗎？大眾ID.4好歹上汽和一汽還換了個后綴，改改造型賣，豐田bZ4X干脆名字和造型都懶得改，直接放一豐和廣豐賣。而ID.4的尺寸還比豐田bZ4X小一圈，各方面參數和配置都差不多，憑什么ID.4能賣這么貴，豐田就不行呢？
ID.4一樣也有很多人買。況且豐田bZ4X這只是預售價，比如我分析的兩驅頂配26萬的版本，如果最終上市25.5萬，那么跟ID.4的兩驅頂配24萬多，也就差1萬來塊錢。豐田應該還是比較自信，這1萬多差價，如果大眾和豐田二選一，還是有不少人站隊豐田的吧。 另一點原因，就是豐田畢竟是全球銷量第一的汽車公司，在咱中國有1400多家門店，很多老百姓就認這牌子。豐田吃準一部分人還是會把傳統觀念帶到電動車里來，比如保值、耐用、經濟、省心等等。
所以，你看豐田bz4x的銷售政策，第一條就是：10年20萬公里免費基礎保養。有人一看，這可比雷克薩斯混動的免費保養周期還要長。實際上，電動車保養一次就1-2百塊錢，便宜的很。所有銷售政策里，也就這一條最吸引人，其他的什么禮包，置換補貼，增購補貼，送電卡都沒啥吸引力。 可是我有個疑問，按理說不接受電動車的人，應該連豐田電動車也不接受。難道豐田電動車就沒有續航焦慮了？就沒有保值率問題了？就不會起火自燃了？而那些接受電動車的客戶，早把市面上的車型比較了個遍了。他們還能接受豐田bZ4X這么沒性價比的產品嗎？
所以，我覺得豐田bZ4X有點像BBA造電動車的思路， 只是給那些本品牌老客戶，用本品牌燃油車置換電動車準備的。不過，豐田如果用老客戶存量換市場占有量，這個體量也不小。 另外大家注意一個問題，豐田是一家全球車企，在咱們中國市場，是因為可選擇的車型太多太多，所以顯得豐田bZ4X性價比不高。然而在國外很多市場，電動車選擇面并不廣，因此豐田bZ4X很可能全球銷量并不會差到哪里去，人家畢竟可以調動全球資源，總有些地方的人會認可豐田的電動車。我認識不少造老頭樂的廠家，在歐洲有不少代理商呢，老外在郊區開著老頭樂代步，可開心了。
如果一定要買合資電動車，豐田bZ4X和大眾ID.4，我還是偏向ID.4多一些。但是不著急的話，我建議等等日產Ariya，這款車外觀和內飾原創度很高，顏值應該不在前兩款車之下。 更重要的是，日產是從一開始就堅持研發純電動的車企，曾經的Leaf聆風是全球最暢銷的電動車，而且日產在電池安全性方面一直做的很好。
只可惜在咱們國內，發力太晚。之前把技術給到了日產啟辰晨風，品牌知名度太低，賣的很不好，但是各位可以問問啟辰晨風車主，是不是個個用著都很爽。所以想買豐田bZ4X和大眾ID.4的客戶，強烈建議等日產Ariya上市再做決定。
還有朋友問，本田的e:NP1 極湃1和e:NS1怎么樣？提到本田的電動車，我是徹底無語，之前都是油改電的劃水產品。現在說這款是純電平臺下的產品，但是看起來怎么還那么像新款繽智的造型？難道說最大的賣點就是那塊15.2英寸豎立的中控大屏？沒有發動機的本田，是沒有靈魂的。因此我是不買本田電動車，不知道大家意向如何。
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