中俄黑龍江大橋也是中俄雙方相向而行，共同努力的結果

2022年6月10日，中俄首座跨境公路大橋、連接中國黑河和俄羅斯布拉戈維申斯克兩座邊境城市的黑龍江大橋正式通車。

恰逢俄烏沖突之際，俄羅斯被以美國的為首的西方世界空前孤立，俄羅斯不僅國內面臨物資商品緊缺，而且國際上更是面臨輿論的被動。

如此敏感的時刻大橋通車，在外界看來，無疑是俄羅斯成了大橋連通的大贏家，然而事實真的如此么？

“難產”的中俄黑龍江大橋

中俄兩國有著漫長的邊境線，在與我國接壤的鄰國中，中俄邊界線的長度僅次于中蒙位居第二。

在中俄邊境上的城市主要分為兩類，一是陸地直接接壤，二是隔江相望。

黑河市與布拉戈維申斯克市是中俄邊境線上的唯一一對，距離最近、規模最大、規格最高、功能最全的對應城市，最近處更是只有700米。

可是幾十年來，“兩國一城”的黑河與布拉戈維申斯克之間卻始終沒有一座貫通的橋梁。

一直以來，我國被外界戲稱做“基建狂魔”，但恰恰在是這座橋的建設上面臨“難產”了。

人們不禁產生疑問，兩地之間建起一座橋真的這么難嗎？

不同于在國內的施工建設，跨境基礎建設涉及到了國家的主權和治理權的歸屬。

因此合作建設的前提是兩國之間充分的信任和合作意愿。

中俄黑龍江大橋的最初構想早在上世紀的80年代就露出了端倪。

隨著國內改革開放的大潮，一批人盯上了當時輕工業、農業不完善的蘇聯。在黑河與俄羅斯阿穆爾州交界處進行了首次以貨易貨貿易。

出于滿足日益增長的貨物運輸和人員往來需求，1988年，蘇聯的阿穆爾州政府就正式的向中方提出了共同建設黑河黑龍江大橋的建議。

在當時，中方的黑河行署對此項目表示出極大的興趣，在短時間內成立了黑河黑龍江大橋籌建領導小組，并報請了中央審批。

國內很快完成了前期手續審批和資金準備，并開展了前期的實地考察、勘驗以及橋梁的初步設計。

但誰也沒有預想到的意外發生了，1989年東歐劇變，兩年后蘇聯宣告解體。

這一系列的局勢動蕩使得跨境大橋的建設計劃被暫時擱置。

終于在1994年，承襲了蘇聯大部分“衣缽”的俄羅斯，重新與我國政府簽署建橋協議。準備通過各自承擔各自境內的施工工作的方式，合作完成大橋的建設。

此后，我國相繼完成了一系列的前期工作，但俄羅斯受困于解體影響，內憂外患、國力衰退在短時間內無暇顧及遠東地區，跨境大橋的建設工作因為俄方的冷淡而進展緩慢。

在俄羅斯經過了十多年的經濟調整恢復后。2006年9月，中俄雙方在北京簽署紀要，再次重申了雙方支持建設黑河黑龍江界河大橋，并同意加快辦理各自手續。

原本以為，中俄黑龍江大橋要迎來“柳暗花明”，但沒想到意外又一次出現。

2008年全球經濟危機的到來，對俄羅斯的國內經濟再次造成了摧毀性的影響，俄羅斯方面又一次次表現出了消極的態度。

五年過后，逐步走出金融危機影響的俄羅斯重新對跨境大橋提起了興趣。次年，出兵克里米亞的俄羅斯在國際環境上面臨巨大挑戰，戰略東移，加緊遠東地區開發被重視起來。

俄羅斯方面對跨境大橋的建設準備工作明顯提速了。

2015年8月，中俄兩國交通運輸部對大橋項目議定書文本進行了核對、草簽并報兩國政府。

項目合作協議的簽署，標志著好事真的將近了。

中俄黑龍江大橋迎來“新生”

2016年12月24日，經中俄兩國官方長時間不懈努力，中俄界河黑龍江上的首座跨境公路大橋——黑河至布拉戈維申斯克黑龍江（阿穆爾河）大橋項目正式開工。

作為中俄共建項目，為保證合作建設的順暢進行。雙方互派工程人員代表，負責施工溝通、工程質量驗收以及技術交流。

為增加建設效率，大橋建設團隊進行了管理創新。

在施工現場，無論是加工好的建筑材料還是澆筑好的橋墩，都粘貼有二維碼。通過手機輕掃二維碼，就可以查看施工圖、施工過程圖片、工程報告等詳細信息。

并且，項目原料在進廠時就采用了數據化管理，全程的檢驗、流通環節都可以迅速的查詢。

這種BMI的管理新模式，真正意義上實現了建設全程可溯源。

在大橋建設中，施工團隊還直面了很多建設挑戰。

黑河地區的冬季氣溫極低，黑河市有氣象記錄以來的歷史最低溫度曾達到過零下53攝氏度。嚴寒的氣象條件，不僅僅給施工工人的身體提出了挑戰，更是向大橋主體鋼材提出了挑戰。

為此，施工團隊和項目合作伙伴鞍鋼集團進行了特種鋼材的定向研發，經過不懈努力，一種名為Q420FNH耐候橋梁鋼的鋼材誕生了。

這種鋼材不僅能夠滿足零下60攝氏度極寒環境的使用要求，還能適應各類腐蝕性強的液體侵蝕。

同時，這也是目前世界上現有的，能夠承受環境溫度最低的橋梁鋼產品。

面對橋梁本身的剛性和強度如何兼顧的挑戰，建設團隊采用了鋼混疊合梁技術。

鋼混疊合梁就是在橋梁的混凝土澆筑過程中進行兩次澆搗壓制，第一次在預制場中初步澆筑，然后將預制梁拉到施工現場吊裝完成后再進行二次澆筑成形。

這項技術的運用，不僅充分發揮了鋼材和混凝土兩種材料的優勢，還節省了大量的材料用量。

通過兩國建設者的不懈努力，在經歷了3年的緊張建設后，終于在2019年5月實現了大橋的成功合攏，中俄雙方施工代表也實現了在黑龍江大橋上的歷史性握手。

同年11月28日，在我國境內正式召開了黑龍江大橋工程驗收大會，至此大橋的中方境內工程正式交工。

不久后，中俄雙方相繼完成了對應的配套設施建設和口岸手續的制訂，大橋的通行能力和承重能力也做了進一步的測試。

眼看大橋正式通車在即，2020年初疫情席卷了全球。一時間各國紛紛收緊、關閉口岸。

嶄新的大橋矗立在界河上卻難以通行，直到2022年6月，大橋才真正意義上實現了正式通車。

單方面的成人之美？中俄雙方的皆大歡喜？

大橋落成通車的時候，正逢俄羅斯面臨空前孤立的國際環境。受俄烏沖突的影響，以美國為首的西方國家對俄羅斯施行了全方面的制裁、孤立。

俄羅斯的境外資產被無端凍結，各種跨國公司紛紛宣布推出俄國市場，各種商品對俄實行了禁運，從國家的經濟運轉到日常百姓生活消費，從各種國際官方活動不邀約到民間運動賽場上無端禁賽。這一切似乎是，把俄羅斯徹底隔絕于“地球村”之外。

在大國沖突博弈面前，不少國家連置身事外的資格都沒有，出于壓力選擇了站隊譴責俄羅斯。一時間在國際社會上俄羅斯仿佛置身于四面受敵、孤立無援的處境。

在這個時間點上，一直秉持促和談判，保持中間立場的中國，所做出的一舉一動，就尤為受到國際社會的關注。

因此中俄黑龍江跨境大橋的正式通車，難免被外界賦予了更多的解讀。

片面的認為這就是中國對俄羅斯的無聲地聲援，以及中國在這次國際事件當中的“站隊”。誠然，面臨國際全方位制裁下的俄羅斯，不僅需要在輿論上得到中國的合作支持，穩定民心，提升國際正面影響。

而且在貿易上更是需要和中國進行合作。俄羅斯由于歷史原因導致輕工業、紡織業、電子產業出現明顯短板。在制裁下國內生活物資的供應更需要東方大國的支持，以免造出更大的通貨膨脹。

中俄黑龍江大橋的建成通車恰恰滿足了這兩點。不僅使俄羅斯獲得了難得的國際正面新聞，同時為貿易運輸帶來了便捷，緩解了國內需求的壓力。

這樣看來確實是俄羅斯沾了大便宜，但中國真的吃虧了么？

首先，中俄黑龍江大橋的建設不是近期突然做出的決定，而是歷經了幾十年的溝通談判才產生的結果。

同樣，中俄黑龍江大橋也是中俄雙方相向而行，共同努力的結果。

從近些年來看，世界局勢愈發的變化莫測，為應對國際形勢的挑戰，中俄兩國間加強合作是國家間的共識，在產業結構上，中俄兩國天然互補。中國是生產消費大國，俄國是資源大國。擴大國家間的穩定合作有利于夯實基礎。

黑龍江大橋的建成為兩座口岸城市的經濟交流提供了方便。

作為我國東北方向上的大門，黑河口岸承擔著對俄貿易的大旗，隨著我們兩國間的貿易不斷加深，貿易量的逐年上漲，迫切需要一條保障兩國貿易暢通往來的通道，以解決黑河口岸需要根據季節變化而不斷調整運輸方式的問題。

一般來說，貨車在兩個國家之間運輸，需要大量、復雜的通關手續。而黑龍江公路大橋不同，在這座大橋通車的同時，中國專門為它配套設立的黑河公路口岸也同步啟用，極大方便了我國邊境城市民眾與俄羅斯邊境城市的經濟交流。

從國家戰略層面考慮，中俄黑龍江大橋是“一帶一路”中蒙俄經濟走廊建設以及黑龍江絲路帶建設的重要跨境基礎建設。同時也是為振興東北經濟，打開了一個新的出口。

大橋項目的完成雙方共同投資了約24.7億元，其中俄羅斯方面總共投入16.5億元。大橋在建設過程中采用的“共貸共建、同步實施、統一運營、收費還貸”的跨境基礎設施建設新模式，也為我國以后的跨境建設提供了很好的模板。

4.結語

以當下環境來看，中俄黑龍江大橋的建成通車對俄羅斯而言是雪中送炭，對中國而言更多的是錦上添花。

當然，國家間的任何決定都是站在自己的立場上做出的。就眼下來看，中俄互為可靠的伙伴關系是短時間內不變的主題。中國同樣身處中美博弈的旋渦之中，加強后背方向上的合作有利于中國的發展。

長期來看，合作共贏才是國際間合作的前提與共識。