 有一說一，現在的新能源車，尤其是混動車的造車理念，是越來越像手機了。 這不，手機電池剛升完級，現在又搞到車上去了，你看看今年新出的這幾家混動車，都開始搞大電池。 2024 款的零跑 C11 ，增程版的電池最大能有 300km 、深藍 S07 還用上了 3C 超充，最大也搞到了 285km 。。。  雖然跟那些動輒六七百的純電比是少了點，但要知道，一向搞大電池增程的理想，之前同級別的 L6 最大也就 212 的續航。 而插混這邊，今年新出的騰勢 Z9GT ，純電里程也都快趕上理想 L6 了，吉利家出的 25 款領克 08emp ，純電續航也都搞到了 245 。  不光新車都出的大電池，同一個型號的理想 L9 ，新款的純電續航也都從 215 漲到了 280 ，幅度超過 30% 。  行內也有人直接放話確認，比如阿維塔的副總胡成太就說了，增程車的趨勢肯定是 “ 大電池小油箱 ” 。 聽起來是不是挺合理的，但差評君我還有暴論： 不只增程車，包括插混在內，大部分混動車的油箱都會越來越小，而電池越來越大。 圖源：新能源行業觀  就這么說吧，差評君發現混動車，其實帶來了新的續航焦慮。 首先咱必須承認，對純電車，大伙們目前還是挺擔心續航的。 麥肯錫《 2024 中國汽車消費者洞察 》報告里就說， 2022 年只有 3% 的車主后悔買純電，而 23 年成了 22% ，這里面一個關鍵問題就是純電續航和充電問題。 以續航為主的原因使PHEV /REEV 成為多數人的選擇，圖源麥肯錫  不少人也因為里程焦慮才不買純電，轉向買能油能電的混動。 但好巧不巧，混動的小電池，又給大家帶來了新的焦慮。 去年零跑就在發布會上就公開，他們超過 68% 的用戶每天市區通勤都在 50 公里以內，這里面超過 70% 的人都拿純電跑，一些媒體的調查數據甚至超過 92% 。 畢竟短途代步又有充電樁，那誰愛加油啊，油多貴。。。 可問題你要是一直擱純電跑吧，這個續航里程就有點頂不住了。  從去年底到今年 9 月，工信部的《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄 》里有 443 款混動車，這里面超過 92.55% 的車純電續航都在 200 公里以下，有 25.73% 甚至低于 100 公里。  雖然這 25.73% 的混動車普遍續航都在 45-90 公里，但人家銷量還很高。 可哪怕你給它們都算成 100 ，這個續航真要按純電開，近的可能兩三天充一次電，要碰上個離家遠的，就得一天一充了，這誰受得了。 充電有時也很難排隊  當然要解決這個問題說來也簡單，把電池做大些不就好了嘛。 視角放大到所有混動車你就會發現，搞大電池的混動車人家就是吃得香 。比如理想，你再怎么罵它是冰箱彩電奶爸車，可它就是賣的好。 今年前 10 個月理想賣了車 39.3 萬輛，同比增長 38.2% ，月銷都基本維持在 5 萬上下了。  不過，雖然理想是爽了，可為啥別的廠不跟？原因也簡單，電池貴??！ 又要上大電池，又要有冰箱彩電車機啥的，還要給好的售后服務，那一來二去成本能低嘛。要不是看理想的數據，我還真不知道你們有錢人這么多， 30 幾萬的車都嘎嘎買。。。 所以說做小電池的廠商們，他們也不是故意不給你大的，得加錢。 沒辦法，電池這玩意現在就是貴，小電池都賣你十多萬了，要換大電池不也得加錢才行。  不過還有一個重要的原因在于，對于插混車而言，做大電池實際上更難。 主要插混車在設計上跟增程不一樣，比起增程器，插混發動機的體積和難度都要更大。 本身就有研發成本，再加上這套插電驅動系統的體積，讓插混車很難塞進去一整塊大電池。 而增程車，既不用像特斯拉、蔚來那樣投入重金搞基建，也不用研發復雜的發動機系統，現成的國產增程器也不貴。1.5T 成本一萬塊， 1.2T 三缸版甚至就幾千。 這也就使得增程路線的車企們，大把的錢都可以拿來卷用戶體驗，又純電質感又沒有里程焦慮，那可不就吸引人嘛。 雖說搞大電池確實有難處，但差評君還是肯定的說趨勢肯定要變成大電池。 原因也好說，電池這玩意兒它降價了！ 關注動力電池行業的差友估計對這事也熟悉，隨著咱國內新能源產業的發展，行業對電池的需求大了不是一星半點，所以剛開始因為供應上的限制，鋰電池的原材料不夠用，所以電池也跟著貴。 結果到了 2023 年，上游鋰材料的生產規模上來了，產量庫庫漲，再加上動力電池的廠家也開始價格戰，一來二去電池價格就開始狂跌了。 這個跌法有多夸張呢，拿去年一年的數據來說， 23 年年初的時候三元鋰和磷酸鐵鋰電池的價格分別是 1.07 元 /Wh 和 0.96 元 /Wh ； 結果到了年底就跌到了 0.49 元 /Wh 和 0.43 元 /Wh ，降幅達到 55% 左右，基本上就是腰斬。 到了今年，雖然價格波動沒這么大了，但是實際上也還是在緩慢下跌，今年九月份三元鋰和磷酸鐵鋰電池又下降到了 0.45 元 /Wh 和 0.35 元 /Wh 。 成也蕭何敗也蕭何，當初因為價格限制了大家不能用上大電池混動，現在降價了，廠商們哪能放過這機會啊。 原先只在 30 萬級別才有的大電池增程， 23 年開始也跟著下放了。事實證明，大電池這玩意在 10-20 萬的區間里照樣招人稀罕。 就說零跑吧，今年 3 月，零跑賣了 14567 輛，同比增長超過 136% ；到了 10 月，一個月時間就賣了 38177 輛，在新勢力里穩居第三。 而賣出去的車里， C10 和 C11 這倆大電池增程車占到了 45% ，其中 C11 單月銷量都上萬了。 要知道， 2022 年零跑的毛利率可是 -15.4% ，還在越賣越虧； 結果乘著電池成本下降的春風，順勢出了增程車以后， 23 年人家毛利率就轉正了，現金流也從虧錢變成正的 10.8 億。 大家都揶揄它是 “ 摸著理想過河 ”“ 車圈紅米 ” ，可你就說這翻身仗成功不成功吧。 而從乘聯會這幾年的數據上看，雖然今年插混和純電的漲幅逐漸提升，但最明顯的趨勢還是大電池增程的受歡迎程度，銷量漲幅比前兩者之和還要多。 這也就是為啥李想去年 11 月放話稱： “ 中國自主品牌，還在堅持多擋 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。 ” 當時雖然有不少人噴，但是現在奇瑞吉利不也都開始搞單檔了嘛。甚至安聰慧在采訪中也表示，未來不排除做增程混動車。 實際上，即便是 20 萬以上區間的插混車，現在也在迎難而上，開始搞大電池。 吉利的超級電混，也就是增程插混純電純油四合一路線，現在也在想辦法把電池往大了搞，開頭提到的領克 08emp 就是。 連隔壁島國的豐田社長佐藤恒治也坐不住了，說今年要開發純電續航至少 200 的插混車。 別說造整車的廠商，哪怕是搞動力電池的上游廠家，也開始重視給混動車做大電池這事。 寧德時代今年就出了個混動車專用電池，續航都到了 400km ；還有長城旗下的蜂巢能源，今年也在推他家的 800V 混動快充電池。 沒辦法，大家對 “ 多用電少用油 ” 的需求就是這么真實而迫切，我就是又要很大的純電續航，又要能加油沒里程焦慮，誰對我好我才買誰。 所以說，未來甭管是插混增程，還是低價高價，實際上都得走大電池這個趨勢。 消費者就是既要又要，所以廠商你要不是既給又給，你就把握不住消費者的心。 零跑翻身的前事之師已經放那兒了，行業內競爭這么老兇，哈耶克會教大家做人。 不過嘛，話是這么講，但咱也不是說就宣布了做小電池的都得死，這太絕對了。 就比如說 10 萬左右甚至 10 萬以下的市場，哪怕電池再降價，對這部分的影響其實也不會非常大。因為這個區間內，做大電池的成本，跟增加點油箱空間是沒法比的。 就比如五代 dmi 續航 2000 公里的秦 L ，跟四代 dmi 的秦 PLUS 相比，油箱就增大了 17 升，但電池包容量還縮了，純純的大油箱小電池路線。 而這些車跟同樣在這個區間的軒逸朗逸相比，不僅接受門檻低，關鍵小電池插混人家還能掛綠牌，免購置稅，有些地方還不限行，喜歡的人肯定也還是多。 除此之外，還有一些追求性能、越野的小眾賽道，這里面即使用混動車也還是會更傾向于大油箱。 就比如混動版長城坦克 400 Hi4 - T 的純電續航 105km ，油箱卻達到了 70L 。猛士 800 的純電續航也才 125km ，但油箱達到了 84L ，這玩意還是個增程。。。 所以說，行業的方向歸根結底，主要還是大家的需求決定的。就像關海濤在廣州車展上說的，汽車產業鏈本質上講的就是供需關系。 過去賣方市場方向更大一些，合資車賣什么咱們就只能買什么；而現在隨著新能源各個品牌快速布局，行業也就逐漸上升成了買方市場，大家的需求是啥廠商們才生產啥。 同樣的，因為大家對家用混動的需求多數是大電池，廠商才會推出這類產品； 而伴隨著供應鏈的變化，電池降價成了趨勢，能滿足需求的門檻也越來越低，兩者雙向奔赴，就會在行業內形成風潮。 最后，看到這里的差友們，所以你覺得接下來的風潮會是啥呢？ |
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