航線資料

航線是海運過程中的主導，任何船東都按照自己的航線運做，從而帶動全球經濟。航線的設計至關重要。一條航線的出爐，帶動一塊地域的經濟發展。加快各國家交流、合作的步伐。

航次計劃

一、    航次計劃概述
航次計劃通常是指船舶在接受新的航次任務后，擬定從一個港口泊位航行到另外一個港口泊位的過程中，有關航行安全保證的具體措施與對策。航次計劃內容覆蓋面較廣，要求結合航行實際，充分考慮航次中的各種因素，綜合利用船舶駕駛學科的專業知識。因為，船舶航次計劃制定的好壞將直接關系到船舶和海上人命的安全，以及海洋環境的保護。為此，國際海事組織（IMO）在1999年11月25日通過了A.893(21)號決議——航次計劃指南（Guidelines for Voyage Planning），其主要內容有：航次/航線計劃的目標、評估、計劃、執行和監控五個部分。目前世界上某些港口在PSC檢查和SMC年度外審中已涉及船舶航次計劃。
二、    航次計劃的主要內容
對于不同的船舶，不同的海上環境，航次計劃的內容也將各有差異，但就總體而言，船舶航次計劃的主要內容應該是一致的。其包括如下：航行前航海圖書資料的準備和改正；各種助航儀器的檢修與起動；人員配備和載貨（卸貨）計劃的完成；淡水、燃油及日用品的配備；航線的確定；開船時間、航行時間及過重要水域船時的計算；航行中重要水域或狹水道的航法研究；跨洋航行時大圓航線的起始點和到達點的選定；航線在某海區可能遭遇的海況及惡劣天氣；到達港的概況、通訊、引航以及航道特征等等。
三、    二副在制定航次計劃中的任務
航次計劃是由船長和駕駛員共同完成的，船長是起到計劃、指導、審核和補充的作用。二副在制定航次計劃中也起著重要的作用，其負責的航線設計工作實際上就是擬定航次計劃的一個重要組成部分。一般說來，二副應協助船長完成以下工作：
1.       研究資料，選擇航線。仔細研究必要的航海圖書資料，了解起、迄港間的水文氣象條件，并根據航次氣象、海況條件結合船舶載貨以及船員應變能力選擇航線，在總圖上粗略畫出航線，求取概略航程。這些工作要求船舶備妥整個航線所涉及的海圖和必要的出版物（其中包括某些地方規則），并改正到使用之日。
2.       估算時間，初擬措施。根據概略航程和航速，估算所需航行時間，初步確定進出港及通過重要航區和水道的時間，從總體上將航線分段（如港口附近、沿岸航段、大洋航段等）考慮，初步擬定航行措施，如航法、定位、避險、遭遇惡劣天氣時的對策等。
3.       預繪計劃航線，列出航線計劃表，制定航行措施。根據航海圖書資料和航行經驗，結合船舶載貨、船員素質及航次氣象因素確定航線，并為該航線配備好海圖，在海圖上預畫計劃航線。再由港口水深及潮汐，計算開船時間，列出航線計劃表。這一工作由船長指導，二副負責具體實施。下面就重點介紹一下關于航線設計的方法、步驟以及注意事項。

航線設計

航線設計工作是船舶完成航次任務的一項十分重要的工作。船舶在接到公司（租家）的航次指示后，二副應在船長的指導下，做好航線設計工作，最后經船長審核批準后執行。這不僅直接關系到船舶的航行安全，也關系到船舶、公司的經濟效益。航線設計工作主要分為準備階段和實施階段。
二、準備階段
（一）    航線設計的要求：安全、經濟、周密、高效
（二）    航線設計常需考慮的因素
1.       本船條件：包括船舶的結構強度、船舶設備、載貨量、吃水、噸位、航速和船員配備和適崗情況。
2.       水文氣象：應充分注意到世界風帶的劃分、大范圍狂風惡浪區的分布及有關海流、海浪、霧、流冰和冰山的情況。其中世界風帶的劃分如圖所示；世界大范圍狂風惡浪區主要有：①冬季北太平洋中高緯海域；②冬季北大西洋中高緯海域；③夏季（7、8、9月）西北印度洋海域；④南半球中高緯海域（咆哮西風帶區域）。
3.       國際載重線公約的有關規定：參閱相關洋區及月份的大洋航路圖中的國際載重線區域的界限，其中不同顏色標明各個載重線上適航的區域，詳情見公約中商船用區帶、區域、季節期海圖或BA D6083。
4.       航行受限區：①軍事演習區②水下電纜和管路的鋪設③空中電纜和橋梁（主要考慮凈空高度）④避航區⑤禁區。這些區域有些是屬于固定的，在海圖和航海資料中可以查到，事先就可以避開，但軍事演習區以及水下電纜和管路的鋪設的信息一般都是通過航海通告中的臨時通告和預告以及EGC/NAVTEX航警等形式發布的，需要臨時修正航線。
5.       定位與避讓：航線擬定時，應充分考慮利用各種定位方法的可能性，特別是重要轉向點位置應考慮實測求得。接近陸地時，應選有顯著物標或明顯特征等深線的水域。注意避讓條件，特別是能見度不良時，更應盡可能避免航線穿過漁區或擁擠水域。
6.       船舶定線制：在通航密度大、航區復雜的水域，由以減少海難事故為目的的單一航路或多航路系統和航路指定方式而構成的任何航路體系，例如分道通航制、雙向航路等。
（三）    常用的航海圖書資料
1.       航海圖書總目錄（CATALOGUE）：可用來查找相應的任何有關的航海圖書資料，例如英版的NP131和中版的K102等。
2.       世界大洋航路NP136（OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD）：其內容有推薦航線的介紹、對航線和航法的使用及注意事項等。它是擬定大洋深海航線的主要參考，特別是對于船長和二副沒有走過的海區，但要與最新的補篇配合使用。
3.       航路指南（SAILING DIRECTION）：它是航用海圖資料的重要補充和擬定沿岸航線、沿岸及狹水道航行的重要參考，目前按地區分為74卷，也需與最新的補篇配合使用。
4.       大洋航路圖（ROUTING CHART）：共分南/北太平洋、印度洋和南/北大西洋五組圖，每組（一年12個月）12張圖，五組總計60張。它可作為總圖使用，但更多的時候是作為設計大洋航線的主要參考圖，應仔細領會掌握圖上的各種圖表、符號的含義，對大洋航路圖的詳細介紹請參閱《英版海圖的登記與改正》一文中的相關內容。
5.       燈標和霧號表（ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS）：它詳細地記載了全世界各種燈標和霧號的特性資料，共分11卷，需配合海圖使用及根據航海通告第Ⅴ部分進行剪貼改正。
6.       潮汐表（TIDE TABLES）和潮流表（TIDE STREAM ATLAS）：包括了世界各港的潮汐、某些海峽的潮流情況等，并按地區劃分，以方便使用。其中潮汐表經常使用的有英版和中版兩種，可以根據港口情況選擇使用不同的版本。
7.       無線電信號表（ALRS）：無線電信號表共分六卷13冊，介紹了有關通信方面的情況，對ALRS的詳細介紹請參閱《英版航海通告的登記與改正》一文中的相關內容。
8.       航海員手冊（THE MARINER’S HANDBOOK）：英版航海員手冊（NP100）是航海人員必備的工具書，航海中所涉及的問題大部分都可以在其中找到相應的參考資料。該書的現行版本為1999年的第七版，需與最新的補篇（2003年版）配合使用。
9.       進港指南（GUIDE TO PORT ENTRY）：分上下兩冊，詳細介紹了港口及其各種設施的情況及要求。如進港航道情況、錨地和泊位的分布、引航制度、通信和信號的要求、進港手續、裝卸設備、工班、物資供應能力和代理業務等。該書每兩年再版一次，但由于價格昂貴，所以一般都是隔版更新，供船后一般由船長負責保管。
10.    海圖：包括航用海圖、空白定位圖和專用海圖等，詳細情況請參閱《英版海圖的登記與改正》一文中的相關內容。
三、實施階段
（一）    聽取船長結合本船航次任務對航線的分析、要求、具體實施的原則。例如兩港間可使用的幾條不同航線的選擇；大洋航行使用恒向線航法或大圓航法等等。
（二）    正確選擇航海圖書資料
二副在接到船長的航線設計指示并聽取船長的意見后，首先應根據出發港和目的港的位置，使用NP131（英版海圖）和K102（中版海圖）抽取海圖和圖書資料。下面以本輪V.28航次中的臺灣MAILIAO港－新加坡航線為例，介紹如何使用NP131抽取海圖和圖書資料：
1.       抽取相應的航用海圖
①   根據PART 2-A的索引圖查取本航線所需總圖4071（2003），再根據PART 2-A1的索引圖抽取大比例尺總圖4508（2003）。由于此段航線較短，4508已包括了出發港MAILIAO和目的港新加坡，所以總圖4071可以不用。
②   根據PART 2的分區界限索引圖，查得航線所經的分區索引圖字母頁為K、J3、I2。
③   翻到相應的分區索引圖字母頁，查取航線所需航用海圖圖號如下：
K：2409（1985）、1968（1985）、3489（1998）
J3：3488（1997）、3482（2003）
I2：1311（2003）、2403（2002）、3831（2002）、4042（2002）、4041（2002）
2.       選擇航路指南：根據PART 4的航路指南索引圖，查得航線所需航路指南為NP30（2001）、NP31（2001）、NP32（1982/1998）、NP44（2003）。
3.       選擇燈標和霧號表：根據PART 4的燈標和霧號表索引圖，查得航線所需燈標和霧號表為F卷（NP79，2003/04版）。
4.       選擇潮汐表：根據PART 4的潮汐表索引圖，查得航線所需的潮汐表為第3、4卷，即NP203（2003）和NP204（2003）。
5.       選擇無線電信號表：根據PART 4中的無線電信號表（ALRS）部分，查得航線所需的ALRS為NP281（1）、NP282、NP283（2）、NP284、NP285、NP286（4），均為2003/04版。
6.       選擇其他航海圖書資料：從PART 3中可以查到所需的大洋航路圖5126-11（1971）和航道指南圖5502（2002）。另外常用的航海圖書還有NP100航海員手冊（1999/2003）、NP136世界大洋航路（1987）、進港指南等等。
注：上述海圖圖號和圖書書號后面括號內為該圖/書的最新版本號和最新補篇版本號，海圖的最新版本可在NP131中與字母頁相對的左頁中查到，圖書的最新版本可在最近一期的圖書清單中查到。
（三）    核對所需的航海圖書資料本船是否齊全以及是否為最新版，如有短缺或已作廢的航海圖書資料及時通過船長向代理提出申購。使用英版NP350（1-3）（Admiralty Distance Table）或中版《世界主要貿易海港里程表》查取出發港至目的港的里程并報告船長，在航線設計完畢后，再及時將實際的計劃航線總里程報告船長。
（四）    按照航海通告等改正資料，將本航線用到的航海圖書資料改正至最新（開航之日）。
（五）    認真研究有關的航海圖書資料，充分了解航區的詳細情況
1.       參考世界大洋航路、大洋航路圖、航路指南、航用海圖等，選擇一條安全經濟的航線。選擇的航線可分為氣候航線和氣象航線：①氣候航線是按照統計學規律考慮天氣、風流、海浪等影響航行的因素后，根據以往的航行經驗，按航行季節，選擇多處選用的既安全又經濟的習慣航線，就是氣候航線。通常在設計好航線后，就不會有較大的變動；②氣象航線又稱氣導航線，是在氣候航線的基礎上，利用現代氣象科學，通過短期和中期天氣預報以及計算機技術，選擇出的最佳航線。由氣導公司負責，并在航行中不斷提供氣象情況和指導船舶航行，船舶需交納一定的費用。如采用氣導航線，可能會經常改變航線，以避開惡劣天氣，使航線設計工作會有一定的反復性。
2.       查閱大洋航路圖、洋流圖、潮汐表和潮流表、氣象預報等，了解航區航行季節的水文氣象條件及可能遇到的災害性天氣或可利用的風流條件等。
3.       查閱燈標和霧號表、無線電信號表、海圖，了解航區內助航設施的條件、制度和必要的圖表等。如燈標的詳細資料、無線電指向標、雷達航標即各種定位系統等。
4.       查閱海圖、航路指南及地方性規則，了解近岸航區的危險區域、禁區、漁區、船舶交匯點、分道通航制、協定航線、海上交通安全法規、內河避碰規則等。
5.       查閱相關港口的港圖、港章、進港指南、港口介紹、航路指南等資料，了解本航次要去的所有港口的詳細資料，如進港航道、錨地、泊位、引航制度、通訊和信號等。
（六）    航線設計的操作步驟
1.       在綜合考慮船長指示意見和圖書資料內容后，根據自己的航行經驗或參考他人的航行經驗，結合航行圖在總圖上擬定全段計劃航線。一般來說，航線可分為大洋航線和沿岸航線，下面對這兩種航線以及大洋航線中較特殊的大圓航線和混合航線作一介紹：
（1） 大洋航線
大洋航線就是遠離海岸的航線，大洋航行具有如下特點：
①     離岸遠，氣象變化大，災害性天氣較難避離；
②     航線長，受洋流總的影響較大；
③     駕駛員對航行海區不熟悉，只能依賴航海圖書資料的介紹；
④     大洋寬廣，水深較深，障礙物少，航線有較大的選擇性。
選擇一條安全經濟的最佳航線，是設計大洋航線的關鍵，而大洋航線又可采用以下幾種航線：
①     恒向線航線：恒向線航線不是航程最短的航線，但卻是操作極為方便的單一航向航行的航線，即在墨卡托海圖上從起始點到目的點的一條直線。在低緯度或航向接近南北時，它和大圓航線的航程差別很小。
②     等緯圈航線：等緯圈航線是恒向線航線的特例，當出發點與到達點位于同一緯度時，可沿等緯圈航行，即計劃航向為090°或270°的航線。
③     大圓航線：大圓航線是地面上兩點間航程最短的航線。但它與所有子午線相交成不等的角度，即沿大圓弧航行，必須不斷地改變航向。在實際的航線設計中，都是采用分段的方法，以大圓弧分點間恒向線折線來代替兩點之間的大圓弧航線。在高緯度而且航向接近東西時，采用大圓航線比恒向線航線航程要縮短許多。
④     混合航線：為了避開高緯度的惡劣氣象條件，在有限制緯度的條件下，可采用大圓航線與等緯圈航線相結合的最短航程航線，稱為混合航線。
（2） 沿岸航線
沿岸航線就是靠近海岸的航線，沿岸航行具有如下特點：
①     環境復雜：沿岸航行離岸近，航行危險物比較多；水深比較淺；來往船只及漁船多，避讓操縱較復雜；潮流影響大；回旋余地比較小，給操縱帶來困難；
②     可供定位與導航的物標多，船位獲得容易；
③     航海資料比較完備；海圖比例尺比較大，航海資料測量精確記載詳細；航路指南對沿岸的航海資料作了詳盡的描述；許多國家在擁擠的沿岸水道都實行了分道通航制。這些都有助于沿岸航行的安全。
在總圖上設計沿岸航線時，一定要與航行圖相結合，因為在總圖上只是選擇大致的最短航線，而該航線是否可行則需要在航行圖上核實。習慣的做法是，在總圖上先畫出起始點和目的點之間的最短航線，如航線附近有礙航物（島嶼、礁石、淺點和禁航區等）需要修正航向時，則在相應的航行圖上以該礙航物為圓心，以距離該障礙物的安全距離為半徑畫一個警戒圈，然后在每兩個相鄰的警戒圈上畫一條切線（當兩個障礙物不在同一張海圖上時，可以使用比例尺小一些，能夠包括兩個障礙物的海圖或根據兩個障礙物之間的大致航向來確定），這樣在每個障礙物的附近都會有兩條切線，而這兩條切線的交點就是繞過該障礙物應使用的轉向點。連接各個轉向點，就形成了起始點和目的點之間的安全航線。在實際操作中，經常是繞過兩個障礙物之間的航線又會距另外的障礙物過近，這樣又要重新確定新的轉向點，所以一個符合最安全最經濟要求的轉向點往往是需要反復調整試驗幾次才能最后確定的。
距離障礙物安全距離的確定是根據船舶吃水的大小、航程的長短、測定船位的難易、海圖測繪的精度、危險物的分布、能見度的好壞、風流影響的大小、航行船只的密度以及駕駛員的技術水平和經驗等。一般應給避讓和轉向留有足夠的余地，并盡量走在反向行駛船舶習慣航線的右側。在能見度良好的情況下，應與可見障礙物保持2海里以上通過，與暗礁等水下障礙物保持3-5海里通過，與海岸保持在5-10海里通過；在夜間或能見度不良時，要適當加大與障礙物的安全距離。我輪在空船壓載情況下（吃水11-12米），應以20米等深線為警戒線；在滿載情況下（吃水16-18.23米），應以30-50米等深線為警戒線。
隨著各種電子定位導航設備特別是GPS的普及，使駕駛員在定位方面的壓力大大減輕，但二副在設計航線，尤其是設計沿岸航線時，還是要考慮到陸標定位的方便程度，因為在沿岸航行時較多使用的依然是陸標定位和導航。特別是在轉向點的設定上，要考慮到如何能使駕駛員迅速準確的經常核實船位，特別是在轉向前后。為了確保轉向的安全和轉向后航行在計劃航線上，則轉向物標最好選擇：海圖上精確測繪的明顯易認的物標；在轉向那一舷的正橫附近的物標；在轉向后，在新航向方向上有導標或疊標，以便檢查轉向后是否航行在計劃航線上。
許多國家在通航密度比較大的沿岸水域，設立了分道通航制。遠洋船舶在此類水域航行時，通常都推薦使用分道通航制。此時二副在設計航線時，要注意遵守《1972年國際海上避碰規則》第十條中的有關規定，例如在第2款中規定使用分道通航區域的船舶應：①在相應的通航分道內順著該分道的船舶總流向行駛；②盡可能讓開通航分隔線或分隔帶；③通常在通航分道的端部駛進或駛出，但從分道的任何一側駛進或駛出時，應與分道的船舶總流向形成盡可能小的角度，在第3款中規定船舶應盡可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越時，應盡可能用與分道的船舶總流向成直角的船首向穿越。另外，還要注意遵守該分道通航制的有關規定，例如深水航道的使用條件等等。
（3） 大圓航線：
所謂大圓航線，是將大圓弧分成若干小段，每一小段仍走恒向線。實際上，它是以大圓弧分點間恒向線折線來代替兩點之間的大圓弧航線。大圓航線分段的原則是：一般都是以一天左右的航程，即每隔5°～10°經度作為一個分段。
在墨卡托海圖上繪畫大圓航線的方法有大圓海圖法、天體高度方位表法、大圓改正量法和公式計算法。下面就介紹一下最常使用的大圓海圖法：
①     在航行圖或總圖上確定大圓航線的起止點。
②     抽出相應洋區的大圓海圖，將起止點畫在大圓海圖上，用直線連接大圓航線的起止點就是大圓弧航線。注意如果大圓航線距離島嶼等障礙物較近，需在航用海圖上核對后再對大圓航線的起止點進行調整。
③     在直線上每隔經差5°～10°取一分點，并將各分點的坐標經緯度從大圓海圖上讀出來。
④     將各分點的經緯度先移到總圖上，并用直線連接相鄰的分點，便得到折線狀的大圓航線。總圖的的比例尺相對大圓海圖要大一些，障礙物的情況也標注的要詳細一些，此時需要再次核對航線與障礙物的安全距離，必要時可對航線做小的調整。
⑤     使用GPS計算或量出各分點間的恒向線航向和航程，如果兩段相鄰航線的航向相差不到1°時，可將兩段航線合二為一，重新計算新的恒向線航向和航程，最后將的各轉向點和各段的航向航程列表備用。
⑥     將設計好的大圓航線移到空白定位圖上，并將相應的總圖做為參考圖一起使用。
（4） 混合航線：
大圓航線經過的海區緯度比較高，高緯度地區氣象條件都比較惡劣，如北太平洋除有阿留申群島阻隔外，冬季多風暴、夏季多霧；北大西洋多冰山；南半球中高緯有咆哮西風帶。因此，所選航線不希望超越某一緯度，這個緯度叫限制緯度。在有限制緯度時的最短航程航線，稱為混合航線。混合航線擬定的方法是：
①     閱讀資料，確定限制緯度圈。
②     在大圓海圖上，由起航點A作與限制緯度圈相切的直線AM（M為切點）為大圓航線。
③     由到達點B作與限制緯度圈相切的直線BN（N為切點）為大圓航線。
④     在限制緯度圈上由M到N為等緯圈恒向線航線。
⑤     將大圓航線與等緯圈航線上各個分點坐標移到總圖和空白定位圖上，畫出混合航線后使用。
2.       在航行用圖上畫出計劃航線
（1） 根據在總圖上擬定好的計劃航線，依次在各張航行用圖上畫出分段的計劃航線，再次根據與障礙物的安全距離對航線進行調整，得出最后的計劃航線。
（2） 在每段計劃航線的上方，畫一條與計劃航線平行的帶箭頭的直線，中間留下一段空間，然后將此段航線的航向用3位數字的格式標注在空間處，并在航向后注明<T>（真航向），例如008<T>，可以將本段航線的航程寫在航向的下面。如果航向接近南北向時，該平行線可畫在航線的側面；如當航線較短時，該平行線中可不留空間，而將航向寫在平行線的上方。
（3） 每個轉向點上畫一個圓圈，并在附近注明“A/C”字樣，提醒駕駛員注意該轉向點。可以在每個轉向點附近標注該轉向點的經緯度以及在GPS中的航路點（WAYPOINT）編號，還可以將從該轉向點到航線目的點的剩余航程（DTG，Distance To Go）也標注在附近。這些內容在編制的航次計劃中都有詳細的列表，如能在海圖上也標注出來主要是可以方便船長和值班駕駛員查閱。
（4） 在每張海圖航線兩端與上一張（下一張）海圖相銜接的地方，畫一條與航線垂直的直線，再在該直線的某一端畫一條和緯線平行的直線，上面注明“ADJ FM ××××”（上接××××圖）或“ADJ TO ××××”（下接××××圖）。
（5） 將航行用圖按照使用的先后順序，在海圖的背面寫上編號，如果某張海圖需先后使用兩次，則寫上兩個編號。
3.       航線設計完成后，請船長審閱，船長一般會提出一些更具體的意見和要求，根據船長的指示對航線進行修改，最后修改后的航線經船長批準后生效。
4.       將海圖按使用的先后順序放入特定的海圖抽屜中，注意海圖折疊開口的方向應一致。并將航線使用的參考圖（大洋航路圖、總圖、航道指南圖等）也放入特定的海圖抽屜內，把與本次航線有關的航海圖書（航路指南、燈標和霧號表、潮汐表、無線電信號表的相應卷數等）取出，單獨放在海圖桌附近，以便船長和值班駕駛員隨時查閱。
（七）    將各轉向點的經緯度輸入GPS，作為航行時的參考。
（八）    填寫公司體系文件《開航前須知》的有關表格
在航行圖上量出或用GPS計算各段分航線的計劃航向、航程，按航線的順序編號排好，計算出航線總航程及各轉向點至航線目的點的剩余航程，填寫中散公司綜合管理體系《操作須知》里《開航前須知》中的《PASSAGE PLAN》表格。要注意的是，現在根據IMO A.893.（21）決議要求，PASSAGE PLAN必須是從泊位到泊位（FROM BERTH TO BERTH），而不能象以往一樣只做從引水站到引水站的航次計劃。
另外，二副還要填寫《開航前須知》中的《LIST OF REFERENCE PUBLICATIONS》表格，其中包括本航線所使用的除航用海圖外的所有航海圖書資料，例如航路指南、燈標和霧號表、潮汐表、潮流表、無線電信號表、航海員手冊（NP100）、世界大洋航路（NP136）、海圖及圖書總目錄（NP131和K102）、航海通告年度摘要（NP247）、進港指南、大洋航路圖、航道指南圖等等，這些航海圖書資料要按照不同國家版本、類別等依序列出書號（書名）以及圖書和補篇的出版日期。
上述兩份表格填妥后，送交船長審閱并簽字存檔，二副保留復印件。復印件可先放在海圖桌附近供值班駕駛員參考，待航次結束后二副收妥存檔。
當航次任務有變化或航線有變動時，二副應按上述程序重做這兩份表格，并注明改變原因和時間。將新表格送交船長審閱簽字并自己保留復印件，將改變后的表格和原表格一起存檔。
四、注意事項
1.       中遠集團制定的《海圖作業規則》中規定：船長根據公司的航次命令，按到港順序參閱航海資料，認真按照航路指南和有關航海圖書資料研究所經各海區的的水文、氣象因素、助航標志、危險障礙物、分道通航制和各有關的規章，以及航區的政治情況，結合本船性能、設備技術狀態和人員的技術水平及經驗，提出要求，指導二副繪制既安全又經濟的計劃航線，親自審核批準后執行。它充分說明了船長在航線設計中所起的重要作用，所以二副在設計航線時應絕對服從船長的指示。
2.       二副對待航線設計工作要認真、仔細，各種英文圖書資料要讀懂，不能一知半解，以提高海圖作業的準確度。
3.       當對航次指令提及的港口不熟悉時，可使用航路指南、進港指南、Norie’s Nautical Tables中第Ⅴ部分（Ports of the World）或專門的港口圖集來查找港口所在的位置，以便準確抽取海圖。
4.       在使用英版或中版里程表查取兩港間距離時，要注意：①當涉及到跨洋航行時，距離表中給出的一般為大圓航線的里程；②當兩港間距離較遠而需使用連接點查取時，要選擇盡可能少的連接點，以免誤差過大；③當所查港口不在里程表中時，首先選擇一個離所查港口最近的港口（連接點）查取里程，然后再在海圖上量取這兩個港口間的里程，兩者之和就是所需的里程；④里程表的數據比較陳舊，其數據來源的航線有些已不適用于當今的深吃水船舶，例如從新加坡到巽它海峽，英版和中版的里程表中的距離都是530海里左右，其數據來源是經BERHALA海峽和BANGKA海峽航線的距離，而象我輪這樣的深吃水船舶所使用的GELASA海峽航線，實際需要600海里左右，兩者相差70海里，所以在使用時一定要看好里程表中數據所使用的航線是否與本輪欲使用的航線一致。
5.       使用GPS計算的各段航程，由于四舍五入的關系，其分段航程之和往往小于實際的總航程，這種現象當航線越長時越明顯，一般說來7000海里左右的航線會有10海里左右的航程差。
6.       抽取海圖所使用的總目錄，除常用的英版NP131和中版K102外，在使用其它國家出版的海圖應注意使用該國出版的海圖和圖書目錄，例如抽取美版海圖時使用的NOAA NAUTICAL CHART CATALOGS、抽取澳版海圖時使用的Aus 5020（A/B）等。
7.       當本航次靠掛港口較多時，要分段（每兩個港口之間）設計航線，先畫出第一階段的航線并做出航次計劃，但各段航線使用的海圖都要抽取出來，以便提早供應航海圖書資料；各段航線的里程也都要查取出來報船長參考。有時航行的目的港不定時，可先根據公司（租家）的指令先將航線設計和航次計劃做到其指定的某個位置，待目的港明確后再把航線和航次計劃補充完整。
8.       在申購海圖時，除了已知的新版海圖外，還要考慮到那些預告的新版海圖（航海通告上提前28天預告），另外有些英版圖書（如燈標表、無線電信號表等）每年的出版日期基本相同，也可以考慮提前申購。由于航海圖書資料從出版到能夠由港口的代理商供船，一般需要15-30天的時間，所以在申購這些剛剛出版或可能出版的航海圖書資料時，一定在圖號和書號后注明版本號，以免港口代理因新版本尚未到該港而又將舊版本供船，造成不必要的麻煩。
9.       有時由于航次任務遲遲不能確定，使得船上無法備足所需的航海圖書資料，特別是目的港附近的大比例尺海圖。此時可參考使用已作廢的舊版海圖；使用能到達引水站附近的小比例尺海圖，再請引水將大比例尺海圖帶上船；請公司將所需海圖傳真過來拼接使用。這幾種方法都是無可奈何的權宜之計，但二副在設計航線時一定要考慮到海圖資料不充分可能帶來的影響，將航線盡量遠離海岸等障礙物。
10.    在選擇海圖時，應盡量使用最大比例尺的海圖，特別是當航線靠近海岸時，因為有些小比例尺的海圖上的資料不夠詳盡，對臨時通告和預告的改正也不夠全面。
11.    在使用空白海圖時，應注意要將距離航線60海里之內并可能影響船舶航行安全的障礙物（島嶼、礁石、淺灘等）的準確位置畫在空白海圖上，并在旁邊注明參考圖圖號和該障礙物在相應卷數航路指南上的章節號，以便于值班駕駛員查閱。另外，二副每天應將1200L和2400L的船位移到總圖上。
12.    在確定轉向點時，為了作圖和輸入GPS的方便，可以在小范圍內適當調整轉向點的經緯度，使最后經緯度的精度與所使用海圖上的最小經緯度單位相一致，一般精確到分（′）。調整后還要再核實一下與障礙物的安全距離，不要靠近太多造成不安全因素，也不能遠離太多而造成過度繞航。注意這種調整應該是適度的，一定要杜絕為湊整度數的而造成航線加長的做法。
13.    當某段航線跨越兩張或更多的海圖時，如果僅靠航向（GPS計算的航向能精確到0.°1）來畫航線，無論是使用海圖上的羅經花還是作圖三角板，由于量取角度時的誤差，往往畫到最后會出現較大的偏差，在航線較長時更是明顯。解決的辦法是：假如某段航線AB（航向為123.°4）跨越了幾張海圖，先在第一、二張海圖上選取一個公共經（緯）度，從第一張海圖的轉向點A開始，根據此段航線的航向在公共經（緯）度上大致取一點C，量取C點的緯（經）度，然后將C點的坐標輸入GPS，計算AC和CB的航向，開始可能會有一些偏差，根據偏差的結果調整C點的緯（經）度，直到最后AC和CB的航向都是123.°4為止，將此時C點的坐標畫在海圖上，連接AC，第一張海圖的航線畫妥；再在第二、三張海圖上選取一個公共經（緯）度，大致取一點D，按照上述方法調整D點的緯（經）度，將調整后的D點坐標畫在海圖上，連接CD，第二張海圖的航線畫妥……依此類推，直至畫到本段航線的終點B。當航線較長時，調整后的C、D等公共點的坐標可能會出現一個取值范圍，這時取其平均值。使用此種方法畫出的航線，自始至終都可以保證順暢銜接，而且和GPS上航線保持一致。
14.    在混合使用不同水深和高度單位的海圖時，二副一定要注意每張海圖上的水深單位，清楚不同單位之間的換算關系，以免由于習慣使用公制海圖而誤在英制海圖上將航線畫入淺水區。
15.    在航線設計時，二副應認真閱讀海圖標題欄中的注釋（Notes），其內容一般涉及水深、定位、淺灘和礁石的移位、漁區和漁具、井架和廢棄的井口、輸油管路、禁航區等，必要時要將相關內容在航線附近注明，以提醒值班駕駛員注意。
16.    在航線附近的障礙物，要用紅色鉛筆將其圈起，而且即使在設定的安全距離之外，也應用鉛筆畫一個警戒圈并標明半徑，以引起駕駛員注意不要靠近該障礙物。
17.    在海圖上有時會有大片的空白水域，這并不表示該處是深水區或無障礙物，而僅僅是說明該區域未經過測量，其下面很可能有影響船舶航行安全的障礙物存在，所以在設計航線時一定要遠離這些區域。
18.    在水深不可靠的水域航行，航線應盡量設計在測深點的連線上，或根據以前的PASSAGE PLAN，使用本船曾經走過的航線。
19.    珊瑚礁區航行時，設計的航線應通過珊瑚礁群中較寬敞的水道。在有些珊瑚礁區，其海圖測量是不夠完善的，這時應考慮繞航。
20.    在填寫《PASSAGE PLAN》時，一般說來，從泊位到引水站的航程雖然不長，但轉向點較多，此時可以將出發港和目的港的泊位至引水站這兩段航線的航次計劃單獨列表，而在PASSAGE PLAN的總表中泊位和引水站之間各轉向點可不填寫，其間的航向用VAR.表示，航程填寫從泊位到引水站的總航程，這樣表格顯得簡潔一些。

全球航線大概分布（具體到某一港口航線可以查船務周刊及船東網站）

太平洋航線組

　　太平洋航線主要可分為以下航線組：

　　① 遠東--北美西海岸各港航線

　　該航線指東南亞國家、中國、東北亞國家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各港。該航線隨季節也有波動，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風暴。本航線是戰后貨運量增長最快、貨運量最大的航線之一。
　
　　② 遠東--加勒比海、北美東海岸各港航線

　　該航線不僅要橫渡北太平洋，還越過巴拿馬運河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較長，夏威夷群島的火奴魯魯港是它們的航站，船舶在此添加燃料和補給品等，本航線也是太平洋貨運量最大的航線之一。

　　③ 遠東--南美西海岸各港航線

　　該航線與上航線相同的是都要橫渡大洋、航線長，要經過太平洋中樞紐站；但不同的是用不著過巴拿馬運河。該線也有先南行至南太平洋的樞紐港，后橫渡南太平洋到達南美西岸的。

　　④ 遠東--澳、新及西南太平洋島國各港航線

　該航線不需要橫跨太平洋，而在西太平洋南北航行，離陸近，航線較短。但由于北部一些島國（地區）工業發達而資源貧乏，而南部國家資源豐富，因而初級產品運輸特別繁忙。

　　⑤ 東亞--東南亞各港航線

　　指日本、韓國、朝鮮、俄國遠東及中國各港西南行至東南亞各國港口。該航線短，但往來頻繁，地區間貿易興旺，且發展迅速。

　　⑥ 遠東--北印度洋、地中海、西北歐航線

　　該航線大多經馬六甲海峽往西，也有許多初級產品經龍目海峽與北印度洋國家間往來，如石油等。經蘇伊士運河至地中海、西北歐的運輸以制成品集裝箱運輸為多。本航線貨運繁忙。

　　⑦ 東亞--東南非、西非、南美東海岸航線

　　該航線大多經東南亞過馬六甲海峽或過巽他海峽西南行至東南非各港，或再過好望角去西非國家各港，或橫越南大西洋至南美東海岸國家各港。該航線也以運輸資源型貨物為主。

　　⑧ 澳、新--北美西、東海岸航線

　　澳新至北美西海岸各港，一般都經過蘇瓦和火奴魯魯等這些太平洋航運樞紐。至北美東海岸各港及加勒比海國家各港，需經巴拿馬運河。

　　⑨ 澳、新--南美西海岸國家各港航線

　　該航線需橫越南太平洋。由于兩岸國家和人口均少，故貿易量最少，航船稀疏。

　　⑩ 北美東、西海岸--南美西海岸航線

　　本航線都在南北美洲大陸近洋航行，由于南美西岸國家、人口少，面積小，南北之間船舶往來較少。南北美西海岸至北美東海岸各港要經巴拿馬運河。

印度洋航線組主要有：

　　① 中東海灣--遠東各國港口航線

　　該航線東行都以石油為主，特別是往日本、韓國的石油運輸，西行以工業品、食品為多。

　　② 中東海灣--歐洲、北美東海岸港口航線

　　該航線的超級油輪都經莫桑比克海峽、好望角繞行。由于蘇伊士運河的不斷開拓，通過運河的油輪日益增多，目前25萬噸級滿載輪已能安全通過。

　　③ 遠東--蘇伊士運河航線

　　該航線多半僅為通過，連結遠東與歐洲、地中海兩大貿易區各港，航船密度大，尤以集裝箱船運輸繁忙。

　　④ 澳大利亞--蘇伊士運河、中東海灣航線

　　該航線把澳大利亞、新西蘭與西歐原有"宗主國"間傳統貿易連結在一起，也把海灣的石油與澳新的農牧產品進行交換。

　　⑤ 南非--遠東航線

　　該航線巴西、南非的礦產輸往日本、韓國、還有中國，也把工業品回流。

　　⑥ 南非--澳新航線

　　該南印度洋橫渡航線在印度洋中航船最少。

大西洋上的航線組主要有：

　　① 西北歐--北美東岸各港航線

　　該航線連接北美和西北歐這兩個經濟發達的地區，航運貿易的歷史也悠久，船舶往來特別繁忙，客貨運量大。

　　② 西北歐--地中海、中東、遠東、澳新各港航線

　　西北歐至地中海航線主要是歐洲西北部與歐洲南部國家之間的連線，距離較短。但過蘇伊士運河至中東、遠東、澳新地區航線就大大增長，然而它們是西北歐與亞太地區、中東海灣間最便捷的航線，貨運量也大，是西北歐地區第二大航線。

　　③ 西北歐--加勒比海岸各港航線

　　該航線橫渡北大西洋，過向風、莫納海峽，有的還與過巴拿馬運河的太平洋航線連接。

　　④ 歐洲--南美東海岸或非洲西海岸各港航線

　　該航線多經加納利群島貨達喀爾港歇腳，是歐洲發達國家與南大西洋兩岸發展中國家的貿易航線，歐洲國家輸出的大多是工業品，輸入的都以初級產品為多。

　　⑤ 北美東岸--地中海、中東、亞太地區航線

　　該航線與西北歐--地中海、中東、遠東航線相似，但航線更長，需橫渡北大西洋。貨物以石油、集裝箱貨為主。

　　⑥ 北美東海岸--加勒比海沿岸各國港口航線

　　該航線較短，但航船密度頻繁，不僅有該兩地區各國港口間往來船只，還有過巴拿馬運河至遠東、南北美西海岸國家港口間往來船只。

　　⑦ 北美東海岸--南美東海岸港口航線

　　該航線是南北美洲之間工業品與農礦產品對流航線。

　　⑧ 南北美洲東岸--好望角航線

　　北美東海岸港口經好望角至中東海灣是巨型油輪的運輸線，20萬噸級以上油輪需經此，還有西北歐的巨型油輪也經此。南美洲東岸港口過好望角航線不僅有原油，還有鐵礦石等初級產品。中國、日本、韓國等運輸巴西的鐵礦石經過此航線。

由于北冰洋系歐、亞、北美三洲的頂點，為聯系三大洲的捷徑。鑒于地理位置的特殊性，目前，北冰洋已開辟有從摩爾曼斯克經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海，白令海峽至俄國遠東港口的季節性航海線；以及從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、冰島的雷克雅未克和英國的倫敦等航線。隨著航海技術的進一步發展和北冰洋地區經濟的開發，北冰洋航線也將會有更大的發展。