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CTB究竟是何方神圣？ “基于CTB技術的e平臺3.0，海豹的整車扭轉剛度可達到40500N·m/°，可以直接媲美百萬級的豪車。” “基于e平臺3.0中型平臺打造的海豹，風阻系數低至0.219，在同級車型上處于領先水平。” “CTB技術將車身地板與電池上蓋板合二為一，能夠有效抑制車身振動，提升車輛NVH水平。較CTP方案，CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。” “基于純電平臺研發的iTAC智能扭矩控制系統，能把輪端每一圈至少分成4096個采集位，相較于常規的輪速傳感器，精度提高300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢。”
看完上面幾段介紹，我估計你對比亞迪的海豹已經充滿了期待。其實，從海豹官圖發布的那一刻起，我就開始期待著海豹能帶給我們什么東西，畢竟比亞迪很少會對一款新車預熱那么久，仿佛其背后隱藏著大招。 大概是從漢開始，比亞迪的每一次新車發布會基本上都能刷新我們的“三觀”,推出的幾乎都是電動領域最新的技術：例如，首款搭載刀片電池的漢、激活了PHEV市場的“三劍俠”以及首款基于e平臺3.0打造的海豚。 這一次的海豹也不例外，給我們帶來了電池車身一體化CTB（Cell to Body）技術。如果你了解電池包的結構，大概就知道這個技術能帶來什么好處。
過去，電芯安裝到車上得經過三步：電芯→模組→電池包，就是先把電芯裝在一個小盒子里，然后再用一個大盒子把數個小盒子裝在一起。一層套一層，必然會浪費很多空間。后來有人研發了CTP技術，把模組去掉，直接把電芯裝入大盒子里，提高了些許體積能量密度。 如今，比亞迪的CTB技術，就是把模組和電池包外殼都去掉，直接把電芯和車身融合在一起，進一步提高能源密度的同時，也讓電芯成為了車身的結構件，一定程度上增加了車輛的剛性。按照官方的說法，CTB技術能讓動力電池的系統體積利用率提升至66%，系統能量密度提升了10%。
當然，比亞迪不是第一家做CTB技術的車企，在它舉行發布會之前，零跑和特斯拉都推出了類似的技術，但論極致，也還是得數比亞迪。因為刀片電池在研發之初，就是一個結構件，裝在車上，它就是一根根橫梁，對車身剛性有莫大的幫助。 相較之下，零跑的“CTC”——和CTB本質一樣，只是換了個名字而已——則保留了模組結構，只是去掉外殼罷了。特斯拉的2170電池雖然是直接裝在車身上，但顯然并不能充當結構件，只是相較之前省了一個外殼的空間和重量而已。 也正如你所見，首款基于比亞迪CTC技術打造的海豹，整車扭轉剛度達到了40500N·m/°。官方說它“媲美百萬級豪車的水平”一點也不為過。身價是海豹4倍的特斯拉Model S，在帶上電池的狀態之下，整車的靜態扭轉剛度才39000N·m/°。
高剛度車身又能干嘛？ 許多人對于車身剛性的敏感度不及發動機的參數、車輛的長寬高和軸距。這也正常。一般情況下，也沒有哪家車企會公布一款車的車身剛性。但不公布不代表它不重要，甚至可以說，車身剛性是車輛一切性能之母體。 舉一個簡單的例子。一套底盤懸架需要根據車輛設定很多參數，例如前輪前束、車輪外傾角......如果一套參數設定完美的懸掛系統，安裝在一個剛性不足的車身上，那在過彎時，這些參數很可能會因為車身變形而無法發揮功效。 這也就是為什么很多賽車都會配套防滾架：一方面為保護車手，另一方面則為增強整個車身的剛性。
《飛馳人生》里的張弛，剛復賽第一時間就去找他的冠軍車架。這也從側面反映出車身剛性對于賽車的重要性。 40500N·m/°的整車扭轉剛度，為海豹打下一個非常扎實的運動基礎。從海豹身上的配置、硬件來看，比亞迪無疑就是想把海豹打造成運動型轎車，甚至稱之為轎跑也不為過。 前雙叉臂后五連桿的懸掛配置、后置后驅的驅動形式、50：50的前后軸荷比、467mm的超低質心、固定式前制動卡鉗、專為轎跑和超級跑車打造的馬牌SportContact 7 高性能輪胎、0.219的超低風阻......海豹身上的許多裝備，還真的要在轎跑車上才能看見。
在發布會上，比亞迪也公布了一些能代表海豹操控極限的參數，例如它的麋鹿測試入樁速度達到了83.5km/h，單移線測試的速度去到了133km/h,定圓回轉的G值去到了1.05g。這水平究竟如何？我們姑且對比一下海豹麋鹿測試的成績。 在懂車帝的麋鹿測試中，奧迪S4的成績是83.1km/h、極星Polestar 2的成績是82km/h、特斯拉Model 3的成績是80.2km/h。這幾款車的操控性能在同級中也算是頂尖水平了，Model 3更是海豹的直接競爭對手，但也還是略微遜色于比亞迪的海豹。
真的能叫板特斯拉Model 3？ 海豹一經推出，很多人就拿它跟特斯拉的Model 3對比。其實，也不光海豹，很多純電車出來的時候，都直接叫板Model 3的，一般也是拿設計、做工和用料來說事。不可否認，在這幾個方面，大部分中國品牌都比得過Model 3，只是更多消費者還是選擇了特斯拉。 原因無他，因為Model 3真正的優勢根本不在這些看得見的地方，而在于其“三電”系統——把動力和能耗同時做到極致：直至現在，也沒有誰能把“零百加速”做到6.1秒的同時，還能把百公里綜合電耗做到13kWh以內。
海豹的出現，總算讓人看到了中國品牌在“三電”方面追趕特斯拉的希望。 從目前預售的情況來看，海豚一共有3個動力版本，分別是續航550km的標準續航版，續航700km的超長續航版和續航650km的四驅性能版。這三個版本的動力都不算差，最慢的“零百加速”也有7.5秒，最快的甚至去到了3.8秒，能耗也都不高，百公里綜合電耗最低12.6kWh，最高14.6kWh。 其中，和特斯拉Model 3后輪驅動版最具可比性的，應該是海豹的700km超長續航版。其“零百加速”的時間比Model 3略快，去到了5.9秒；而電耗則只是比Model 3略高，只需13kWh/100km，姑且也算是在同一水平吧。要知道，海豹更大，也更重。
最關鍵的是，在動力水平差不多的情況下，海豹的誠意要遠遠高于Model 3。 首先，海豹的價格比Model 3更有誠意，預售價格的區間僅為21.28-28.98萬元，頂配的價格比續航只有556km的Model 3還要便宜萬把塊錢。 其次，海豹的車長達到4.8米，軸距去到了2.92米，是一款妥妥的中級車，而Model 3的車長不到4.7米，軸距只有2.87米，嚴格意義上，只能算是A級車。 再者，即便海豹的續航更長、車更大、價格也更低，但配置卻要比Model 3更加豐富。光是氣囊，海豹就要比Model 3多兩個。另外，海豹還多出一堆主被動安全功能，例如行人保護功能、道路交通識別、疲勞駕駛提示、倒車車側預警系統...... 在一些大家都有的配置上，海豹也做得比Model 3更好。例如海豹的座椅是真皮材質，而Model 3只是仿皮材質；海豹有前排座椅的加熱通風，而Model 3只有加熱功能；大家都有的自動空調，海豹配備了空氣凈化器、負離子發生器和PM 2.5過濾裝置。
從目前的情況來看，海豹在各個方面都要勝過特斯拉Model 3，如果結合價格來看，更是勝出一大截。當然，這還只是紙上談兵罷了，海豹的實際表現如何，還真要等實車試駕體驗過才知道。 2022年的下半年，在純電領域的快樂源泉，還真要看海豹了。 文 | 大雄 |
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