內河之問（一）：內河水運是綜合運輸體系的短板

新用戶2512jbHL 2023-04-15 發布于湖北

展開全文

古今有許多著名“之問”，引無數世人的思考、探因和試答，影響深遠。屈原《天問》，一共370多句，提出了173個問題，都是上古傳說中不甚可解的怪事大事，涉及“天地萬象之理，存亡興廢之端，賢兇善惡之報，神奇鬼怪之說”，可謂包羅萬象。“梁胡之問”是中華知識分子對中國積弱積貧原因以及救國救民之路的探索。“李約瑟之問”則是對近代實驗科學未能在中國古代發生所產生的疑問。“耿飚之問”是軍民關系的一次靈魂拷問，可謂振聾發聵，撼人心弦。“錢學森之問”則提出了建國以來中國學校難以培養出杰出人才的拷問。而今，筆者試圖針對內河水運發展，提出“內河之問”，并探討“內河之問”的解決辦法和路徑。

內河航運相較于其他運輸方式，具有運能大、成本低、能耗少、污染小和占地少等五大優勢，尤其對我國具有豐富的內河水運資源的省份來講，更是如此。盡管七十多年來，特別是近二三十年來，內河航運長足進步、成績斐然，但是，我國內河水運卻是綜合運輸體系中的突出短板。

1.內河水運的短板共識

1995年4月5日，李鵬總理在聽取國家計委、鐵道部和交通部匯報“九五”計劃和2010年遠景目標時的講話中就說到，“我國發展內河航運的潛力是很大的，但沒有得到很好開發。內河航運與其他幾種運輸方式比較，是最為突出的薄弱環節。”

早在2013年5月17日，人民網記者從交通運輸部獲悉：“內河水運具有低運價、大運量、能耗排放小等優勢，但長期以來屬于交通運輸業中的短板”。

2015年3月“兩會”，全國政協委員、交通運輸部水運科學研究院副總工程師蘇國萃在接受人民網記者采訪時說道，“我們必須從思想上、政策上、資金上對內河航運發展給予大力支持，使內河航運不再是交通運輸發展的短板，從而真正成為綜合交通運輸體系的重要組成部分。”

2017年11月17日中國水運報報道《安徽內河水運加速“補短板”》。

在2021年“兩會”期間，交通運輸部原分管水運的副部長何建中接受記者采訪中明確說“內河水運仍是我國綜合運輸體系中短板和薄弱環節”。

2021年6月24日的交通運輸部新聞發布會上，水運局副局長易繼勇說，“十三五”以來，我國內河水運基礎設施補短板的力度不斷加大，但目前內河水運發展特別是基礎設施方面仍然存在不少短板，在'十四五’期間，交通運輸部門將繼續加大內河水運發展基礎設施補短板的工作。

內河航運是我國綜合運輸體系中短板，又有最新的高層定論。2021年11月4日，交通運輸部副部長趙沖久在首屆“2021北外灘國際航運論壇”主論壇上做主題演講中提出推動國際航運業高質量發展六個方面的戰略任務，第一個“著力揚優勢”，第二個就講“著力補短板”，他說“推動國際航運業高質量發展，我們要著力補短板，不斷完善航運網絡、提升服務品質。補齊內河航運基礎設施短板，推進“四縱四橫兩網”國家高等級航道建設，加強水系溝通和區域成網”。

2.內河水運的六大短板特征

木桶原理告訴我們：一只木桶能盛多少水，不取決于高板，而取決于最短的這塊木板。經過綜合歸納，內河水運的短板主要體現在如下6個方面：

（1）高等占比小

我國高等級航道占通航航道比例偏小。從交通運輸部公開發布的數據中得知，到2020年末全國內河航道通航里程12.77萬公里，三級及以上（千噸高等級）航道里程1.44萬公里，占總里程比重為11.3%，而美國這個比例是61%，德國是68%。顯然，我國的高等級航道占比明顯偏小。2011年《國務院關于加快長江及內河水運發展意見》的“發展目標”中明確提出“到2020年建成國家高等級航道1.9萬公里”，遺憾的是，這個目標任務遠遠沒有完成。今年初，《中共中央國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》（2021年2月）中規劃到2035年我國高等級航道達到2.5萬公里，而美國50年前就是4萬多公里，（上世紀70年代就達到了）覆蓋全美41個州。

（2）航企規模小

內河航運企業規模小，公司化程度很低，到2021年交通運輸部才強制要求3000總噸以上內河船舶公司化。我國內河航企總數沒有統計公布，但《長江航運發展報告》（2020年）中公布，“2019年，（長江經濟帶）14省市內河水路運輸企業共3658家，約90%為民營企業，個體工商戶10124家；總載重噸1.14億噸”，平均3.11萬載重噸/家。

《珠江航運發展報告》（2019年）“至2019年末廣東省內河水路運輸企業550家，1114.1萬載重噸”，平均2萬載重噸/家；“到2019年底，廣西共有內河航運企業291家，1052萬載重噸”，平均3.61萬載重噸/家。

綜合上述數據，我國內河航運16省市內河運輸企業4499家，（全國應該超過5000家）平均載重噸3.02萬載重噸/家，全國應該更低。

我國海上前20家航企平均226.5萬凈載重噸/家，（20家沿海航企凈載重噸占全國沿海運輸船舶64%凈載重噸）比內河第一航企長航集團129.8萬凈載重噸，還多近75%凈載重噸。

（3）投資相對少

在交通運輸部發布的《2020年交通運輸行業統計公告》中，2020年內河完成固定資產投資704億（增長14.8%），占交通運輸固定資產投資34752億（增長7.1%）的2.02%，是鐵路投資7819億的9.0%和公路投資25883億的2.7%。在之前多年里，內河投資占比都少于2%。（這也充分證明內河航運的優勢：內河航運只用2%左右的投入，作出了8%多的貢獻，投入產出比是4倍）

（4）貨運占比少

在交通運輸部發布的《2020年交通運輸行業統計公告》中，2020年內河完成貨運量38.15億噸，是全國完成貨運量464.40億噸的8.2%；內河完成貨物周轉量15937.54億噸公里，是全國貨物周轉量196760.92億噸公里的8.1%。而德國內河占28%，美國內河占15%，相比我國內河貨運占比偏小。

交通運輸部2020年6月印發的《內河航運發展綱要》中規劃到2035年內河貨運周轉量達到占比9%。顯然，與美國、德國相比，我國內河航運還有不小差距，發展空間還有很大。美國內河貨運量是沿海貨運量的3.4倍（美國是三面沿海），而我國內河貨運量是沿海1.43倍（2019年），周轉量還不到沿海一半（48.5%）。

（5）航道聯網低

內河航道相互聯網程度低，特別是高等級航道更低。我國目前長江航道網、珠江航道網、黑龍江航道網三大內河航道網是相互不連通的，淮河航道網與長江航道網僅有一條大運河相連（江淮運河在建）。就是長江干線與支流連通程度也很低（許多是因為支流入江船閘未建或在建造成的）。而歐盟25個成員國中有18個擁有內河航道，其中，16個成員國的內河航道是相互連接的。美國內河航道覆蓋41個州，覆蓋率達到82%，其中密西西比河水系通航里程2.59萬公里，覆蓋31個州，覆蓋率達到62%，有16個州府相連，而且基本都是高等級航道，遠高于我國長江航道35%左右的覆蓋率。

（6）標準化程度低

內河港口專業化和內河航道、內河船舶標準化程度低。①　內河港口專業化程度低，全國萬噸級泊位專業化僅有52.9%，內河泊位專業化更低。②　內河航道不僅高等級占比和聯網率低外，標準化和智能化程度也很低，內河航道國家標準有7個等級，到2020年等級航道占比僅有52.7%，有近一半航道是非等級航道。而美國密西西比河干支流航道基本統一為2.74米標準水深，航道和船閘基本實現了標準化。③　內河船舶標準化盡管經過30多年的努力，有一定的成效，局部成效明顯。2019年三峽過閘船舶標準化率達到88%，但總體上沒有完成2006年《全國內河船型標準化發展綱要》中，到2020年基本實現標準化目標。因此，最近幾年交通運輸部推進制定內河船舶新標準化率目標：2019年部頒布的《長江航運高質量發展指導意見》確定的新目標是“到2025年，長江干線過閘（三峽船閘；顯然降低了目標標準）運輸船舶船型標準化率達到95%；到2035年，達到100%”。2018年交通運輸部聯合廣東、廣西、貴州、云南四省（區）政府印發《推進珠江水運綠色發展行動方案（2018—2020年）》中明確提出“到2020年，珠江水域過閘船舶（也降低了目標標準）船型標準化率達到70%”；其他內河航道水域船舶標準化交通運輸部沒有具體目標。四川省2020年過閘船舶標準化率達到58.7%。江蘇內河船舶2020年標準化率達到50%，長江干線和京杭運河船舶達到70%標準化率。

（未完待續）