試過Model 3后的疑惑：我們在懷念燃油車的什么？

?第一次知道特斯拉是通過10年前的《名車志》，Roadster和Roadster S兩款電動跑車剛剛問世，起步價10萬美元，比911還貴。

不少人覺得馬斯克瘋了，斷言這家公司活不了多久，然而硅谷有不少人，包括施瓦辛格在內的好萊塢明星，都愿意花大價錢嘗鮮。

當年《名車志》做了一個有意思的選題，找來一輛Roadster和5.4L V8的福特F-150暢游舊金山，在美國人吃漢堡喝可樂，把車廂當作起居室的生活場景中體驗電動車和燃油車的不同。

其中有一張照片至今讓我記憶猶深，比飛度還小一圈的Roadster停在全尺寸皮卡旁邊，那眼神像是在仰視一輛公交車。

高高在上的F-150似乎在說，你一個電動車想要取代我們燃油車跑了上百年的位置，還差得遠呢。

未曾想一語成讖，等到Roadster在2012年停產，四年一共賣出2500輛，相當于F-150一天在美國的銷量。

但是10年過去后，人們詫異地發現馬斯克和特斯拉不僅沒有失敗，還像不講道理的火車頭，毫無阻攔地沖向傳統車企筑起的高墻。

而2018年當選全世界最暢銷電動車的Model 3便是這列火車頭的蒸汽鍋爐。

今年上半年，Model 3在美國的銷量達到67650輛，不僅以1.2萬輛的優勢超越2018年豪華車第二名的雷克薩斯RX，更是寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級的兩倍。

顯然，“Model 3和3系、A4、C級爭搶市場”這句話在樂于接觸新鮮事物的美國是成立的。

然而在對豪華品牌執念很深的中國，即將國產的Model 3將是打開市場、幫助特斯拉更上一層樓的開山刀嗎？

在試過這車之后，回答這個問題并不需要太過糾結。

特斯拉很像蘋果，或者說馬斯克和喬布斯兩人有共通之處，都是打破常規，將表面的一切做到極簡，大音希聲，大象無形。

作為豪華車，Model 3沒有復雜線條和浮夸鍍鉻，不管你買的是32萬起售的國產Model 3，還是56萬的頂配進口Model 3，外觀除了輪轂樣式和尺寸不同，包圍什么的一模一樣。

有的只是風洞吹出來的無臉流線造型、隱藏式門把手，以及形如普銳斯的“一刀切”尾部設計，全部是服務于降低風阻和提高續航。

Model 3剛到中國不久，網上有不少視頻拍的是如何開走一輛Model 3，很多人連開門上車也要琢磨一段時間，因為Model 3的激進程度甚至超過了Model S和Model X。

首先你拿到的一張卡片，沒有車鑰匙，這相當于小區的門禁卡，用來開門和發動車輛。問題是感應區域在哪呢，車門沒有什么標注，也不像邁凱倫擺在門把手下方。

如果你熟悉美國車，可能猜得到就在黑漆漆的B柱——過去的美國車企喜歡在B柱放一個密碼鎖，老美認為放了車鑰匙的口袋顯得鼓鼓囊囊，一點也沒有風度。

不過無鑰匙啟動越來越普遍的今天，密碼鎖逐漸被淘汰，只剩下林肯和特斯拉保留了老派的儀式感。

表面上，特斯拉是畫蛇添足，說是簡化，反倒多了一道刷門卡的程序。

實際用手機APP綁定車機，帶著手機接近車輛也照樣自動解鎖。同時支持本地藍牙解鎖，在沒有信號的車庫或地區也不用擔心。

假如你堅持有把鑰匙才是汽車，請到特斯拉中心花1500塊錢買一把Model 3造型的實體鑰匙。

不同于Model S/X的彈出式隱藏式車門，Model 3和日產GT-R同樣是機械式的，先摁住右邊，再順勢拉起翹起的左邊打開無框車門。想要帥氣流暢地完成這個動作，必須多加練習。

順利進入車廂后，望著光禿禿的內飾，我覺得這可能才是馬斯克對未來汽車的初步構思。

Model S/X考慮到消費者的接受程度，不得不把內飾設計得傳統一點，換上17英寸大屏幕作為過渡，雖然視覺效果在當時也特別震撼。

當人們習慣和開始期待瘋狂的特斯拉，Model 3的內飾更將奧卡姆剃刀原理發揮到極致。其他車企都在絞盡腦汁用設計、材料搭配營造車廂氣氛來討好消費者。

這邊倒好，在一個帶有木紋裝飾的工作臺給你擺上方向盤和屏幕，方向盤左右各一個旋鈕和撥桿，沒了。

儀表盤不存在的，物理按鍵不存在的，空調出風口不存在的，門把手不存在的，連一鍵啟動也沒有，請問怎么開走。

這時候需要把門卡放在中央手枕的感應區域，車輛通過讀卡識別和啟動，再往下撥動懷擋到D擋，這才完成開車前的所有步驟。

與其說特斯拉是車，不如說更像電子產品，對于車主來說，把說明書扔一邊，慢慢摸索功能才是他們的興趣所在。

他們會為找到打開手套箱的方式興奮，為發現調節方向盤原來是用左邊的旋鈕會心一笑，更為在屏幕中調節出風口位置激動。

可是這么激進也犧牲了一部分便捷性，最簡單的，平時開手套箱、調節方向盤都是一個步驟搞定，Model 3就要在屏幕上點點點，選選選。

開車的時候，很難對空調出風口進行盲操作，何況空調調節還在二級界面。

駕駛者前方既沒有屏幕和HUD，和水平線呈90°擺放的中控屏不方便觀察道路信息，字號偏大的速度顯示還好，導航信息卻只有旁邊一點，有時候我第一時間找不到，總是下意識地向右前方伸頭。

很顯然，馬斯克取消所有物理按鍵、高度集成和電氣化，是為了之后的自動駕駛場景，最好車窗就是AR屏幕。

或許他的腦中沒有盲操作這一說，上車前設定好一切，其余操作交給語音指令。

▲調節方向盤并不直接

這也是馬斯克和喬布斯相似的一點——我做產品不是為了迎合消費者，反而要你們來適應我。

什么也沒有的Model 3，是做到了幾乎什么都有，當然30幾萬的車，電動后備箱居然是真的沒有。

之前我認為不燒油的車沒有溫度，變成了缺少感情和交流的工具，即使說不上一輛卡羅拉有什么人車交流，卻始終認為燃油車比所有電動車更有情感。

后來才明白說“電動車是純粹的工具”這句話的人，可能是沒開過特斯拉，不然就真的是純粹的駕駛愛好者。

但是駕駛交流也僅限于車和駕駛者，我開爽了，乘客卻快要吐了。既沒有人規定和汽車交流非得通過駕駛，也不是所有人喜歡開車。

所以Model 3用一些彩蛋和小游戲這類老少咸宜的方式，拉近的卻是所有人和車、所有人之間的距離。

比如放屁功能，在屏幕中設定音響出聲的位置—副駕或后排，再選擇6種屁聲的其中之一，然后伴隨著一連串從他們那邊傳來的屁聲，你就可以捏住鼻子轉向乘客，“你怎么放屁了？？？”

▲點擊粉紅色氣球放屁

還有小游戲中的沙灘飛車，Model 3搖身一變為游戲機廳的駕駛模擬器，小孩子絕對喜歡這玩意。

可以想象在他們眼中，Model 3是大玩具，你是一起玩玩具的好朋友，卻不是令人敬畏的家長。

就是這些小心思足以打破小小車廂的所有尷尬，創造我和你和車的故事，還怎么說電動車是純粹的工具沒有溫度呢，至少特斯拉不是。

現在我愈發覺得馬斯克在極客的激進外表下，有一顆浪漫有趣的內心。

不然也沒有傳統美國車的密碼鎖，沒有復活節彩蛋和小游戲，更不會拿自己的Roadster循環著一首大衛·鮑伊的《Starman》發射到太空。

電動車的快毋庸置疑，給輪軸或車輪裝上一到兩個乃至四個電機，沒有額外浪費，不用復雜傳動，全部動力很簡單粗暴地傳給車輪。

單說前段加速的數據，不討論后面的技術，在燃油車歷史中不知道花了多少時間和成本才達到的。

當天試駕的是長續航（590公里）全輪驅動版，百公里加速僅需4.7秒，只要踩一半的電門，也有把人牢牢地摁在座椅上的推背感。

要是踩深踩久一點，那種強勁、持續的加速不斷沖擊大腦，渾身釋放多巴胺和腎上腺素，然后就控制不住笑了，這種加速和快樂簡直像毒藥一樣上癮。

而Model 3一加速，耳邊嗡嗡嗡響的電機聲很像高鐵，唯一的不同是速度上來后，高鐵一片祥和安靜，Model 3的噪音不斷變大，完全不是30-50萬級別該有的水準。

不然你轉變一下心態，Model 3是一款標榜運動的電動車，對噪音也不是特別在意了。

進口Model 3是按照歐美口味做的，整車不大，這是好開靈活的基礎；轉向哪怕是標準模式也很重，打滿卻只有一圈；懸掛硬，擁有充足的支撐。

再有底下的電池組降低了重心，以及四驅系統的幫助，以高一點的速度入彎、上匝道，整車穩穩當當的表現一直給人感覺沒到極限，仍有給多一腳電門的余地。

雖然Model 3在處理濾震少了一些韌性，太重的轉向有些刻意，不過整體表現出乎意料，比很多燃油車有意思。

可惜的是，做好了加速和操控的Model 3，結果在剎車栽了跟頭。腳感重到懷疑人生，問題是你用力踩一腳，回饋到剎車盤的力度卻不大，車輛沒有減速的勢頭，還要往下使勁踩。

Model 3這么強悍的性能卻配了腳感詭異的剎車，一定程度對行車安全有所影響。難道馬斯克是為了讓車主做好放棄剎車的準備，提前適應只有油門踏板的汽車？

本來正常行車，看到和前車的距離逐漸減小，我們通常是松開油門滑行一段，同時把腳放在剎車上面準備踩下去。

按照這樣的流程，當Model 3開啟高強度能量回收，油門全松后減速特別快，和前車還有很長一段距離就剎停了。

如果要最大程度地利用這項功能，必須好好控制油門，和前車接近時依然保持一點油門，到最后變成單油門操作，不需要踩剎車。但是取消剎車是不可能的，畢竟法規對上路汽車有要求。

Model 3開起來挺好玩，不開更好玩。

現在很多車都有L2、L2.5級別的駕駛輔助系統，合資車、國產車都有，我是不太習慣由汽車接管，跑高速也很少使用或者淺嘗即止。

最大原因是不親手接管不放心，還有是一部分車型的使用體驗差強人意，要么跑偏不給糾正；要么剎車突兀，像是斷斷續續一腳一腳地踩，到最后干脆不用了。

Autopilot作為特斯拉的一大標簽，有人唱衰草菅人命，也有人叫好社會進步，關于這項功能的討論從來沒有停止過。

無論過去發生了什么，這總是目前半自動駕駛輔助功能的標桿，我好奇標桿到底做到了什么程度。好在沒有讓人失望，我也是第一次這么長時間放手交給汽車。

▲開啟Autopilot后，系統一分鐘檢測不到駕駛員的手，屏幕出現藍色警告

只要屏幕顯示滿足道路識別線清晰和路況允許這兩個條件，向下撥動兩次懷擋就打開了Autopilot功能（撥動一次是自適應巡航），完成跟車、按照限速等脫手脫腳的行駛。

Model 3由于升級了V9.0系統和使用最新硬件，一打轉向燈，雷達和攝像頭確定周圍環境安全后，自動變道動作更加柔和和流暢；

假如前方車道有車駛入，Model 3將自然地減速，幾乎和正常人開車沒什么兩樣。順便說一句，Model 3的全國首撞是因為變道的車輛過于突然，電腦沒辦法及時反應導致事故的發生。

如果馬路上全是成熟的無人駕駛系統，全部交給循規蹈矩的電腦，每年的交通事故也要大幅減少。

可惜中國的道路復雜，很多人開車不守規矩，壓著車道在開、變線不打轉向燈、限速100開60，高速如此，城市更不用說。

說不定多么先進的系統一到中國就崩潰，這也注定有人駕駛到無人駕駛的過渡期有一段漫長的事故期。

▲導航信息顯示不如速度明顯

除此之外，Model 3這次新增緊急車道偏離防避和車道偏離防避。

前者很常規，發現車輛正在偏離車道，還有可能發生碰撞，方向盤往相反方向糾正回車道中間；后者在常見的車道偏離中加入一個人性化的細分場景。

假如開啟Autopilot后，系統發現車輛在沒有打轉向燈的情況下變道，且反復檢查不到駕駛員的手。一系列警告無果，系統這時認為駕駛員睡著了，車輛將逐漸減速到24KM/H，同時打開雙閃告知后車。

另外，我們體驗了處于內測的自動輔助導航系統。簡單來說，設置導航后，在Autopilot中加入自動上、下高速路口匝道，遇到慢車自動打轉向燈和變道超車。

經過測試是可行的，問題主要在于下高速前的變道，Model 3設置在距離路口2公里處變到最右車道，沒車的時候自然很順利。

一旦遇上車流，前面是匝道口，右邊卻變不過去，系統很糾結，只好減速等待車流通過，但是后面的車輛不答應了，一直響喇叭。

最后沒辦法，只好自己接管。有時候我們下高速，通常是根據實時路況做出決定，2公里處變不過去，立刻加速到1.5公里、1公里甚至只剩下500米的時候再變。

Model 3目前的系統沒辦法靈活地應對復雜路況，或許哪一天收集的數據足夠多，這項系統OTA一下也更加成熟。

▲開啟自動輔助導航系統后，左邊車輛前方出現引導線

據特斯拉所說，今年晚些時候將實現城市的自動輔助駕駛，可以識別交通信號燈和停車標志且做出對應操作，比如紅燈停綠燈行這樣。

也許《銀翼殺手》中無人駕駛的那一幕就要實現了。

說了這么多Model 的優缺點，現在回到最初的問題，除了送綠牌的地區和不差錢的富豪，Model 3有可能吸引ABB的目標消費者嗎？

個人認為有是有的，年輕人逐漸成為豪華品牌中級車的主力，他們樂于接收和嘗試新鮮事物，如果家里有其他車，買一輛Model 3上下班剛剛好。

況且這個級別的汽車不再是簡單的交通工具，也是個性化和生活方式的一部分體現，尤其是高新產業的消費者，他們了解馬斯克甚至是粉絲，也敢與眾不同，買Model 3是為了體驗一個很酷的科技產品。

有句話說得好，真正喜歡的，連缺點都是優點。

當然這種情況通常只在發達城市發生，至于三四線之外的城市年輕人，可能聽說過特斯拉，卻不一定知道馬斯克。

他們對ABB有著扎入心底的認知，一到這個價格，都是在ABB中挑一款自己喜歡的。別說新興品牌，連二線豪華品牌也不一定考慮，除非有巨大優惠。

因此無法從農村包圍城市的Model 3，不太可能和美國一樣遠遠甩開3系、A4和C級，除非Model 3再做大一點，外觀酷炫一點，內飾豪華一點。

結束Model 3的試駕后，我走回那輛可以拉到7000轉的2.0L大排量自吸、5速手動馬三，對著改裝的球形擋把琢磨：我們究竟在懷念燃油車的什么？

如果內心放不下燃油車，大多是對駕駛感興趣的消費者，喜歡聽聲浪，喜歡一個人開車聽歌，說不定對汽油、柴油味道迷之喜歡。

所以法拉利V12我懷念，蓮花卡丁車我懷念，寶馬M操控我懷念，日系JDM我懷念，最后痛苦地發現我懷念的燃油車全是買不起、國內買不到的。

除了對著電腦YY，用鍵盤維護燃油車的尊嚴，其他的我什么也做不了。

另一個擺在眼前的殘酷事實是，全球市場需要的是工具車，導致傳統車企不愿意開發有意思的燃油車。

他們砍掉為車迷帶來樂趣的大玩具，共享轎車和SUV的平臺，車企之間互相抱團，以后掛著各種車標，套著不同外殼的車型其實是同一款車。

不可否認，打著環保幌子的電動車在現階段遠不如燃油車方便，安全性也要打一個問號。

可是現在的汽車趨于同質化，在成家立業靜下心之前，難以找出一款好玩、買得起的新款燃油車。

偏偏在今天，我開到一輛門檻相對不高，同樣讓人開心的電動車。

說一句政治不正確的話，Model 3讓我覺得對電動車不用太悲觀，要是哪一天燃油車徹底禁止上路了，到時擁抱一輛特斯拉也不是壞事。

《測了個車》|