 曾經BBA推出的純電發展計劃如今相繼推遲，似乎燃油車并未大勢已去。那本期節目我們就來聊一聊，“五化五車”中“五車”的發動機趨勢是怎樣的？而中國的發動機要如何立足世界？   最近，美國對油耗的重視程度有所下降，歐洲對碳中和的關注度也不如以往，部分車企甚至計劃推遲或調整原先的純電發展時間表。從這些動向來看，歐美國家似乎已逐漸轉變思路，這一變化也引發了人們的好奇與思考。  2.0-3.0排量發動機的技術進步，以及車輛電子智能化的發展，其實與此前提到的“五車”趨勢是相契合的。以具體車型為例，選擇純電跑車還是3.0排量帶混動的跑車，是消費者會面臨的選擇；越野車和商務車方面，商務車尺寸較大，若采用全電驅動會面臨重量過大的問題；行政級車也存在類似爭議，比如某款行政級車，不少人認為其1.5升排量偏小，若換成3.0升排量，評價或許會截然不同；家庭大車同樣如此。  關于“五車”的劃分，從調研情況來看，圍繞動力展開分析時，這五類車型對動力的訴求最為強勁。就市場表現而言，近兩三年中國品牌推出的幾款純電跑車，市場反響十分慘淡，幾乎沒有銷量；純電越野車的銷量也寥寥無幾，且車型數量本身就少，當前熱銷的坦克系列、方程豹豹5與豹8等，均搭載發動機且排量相對較大；行政級車型以及市場快速增長的大家庭車，純電版本中也鮮有銷量出色的產品。  這一市場現狀不禁讓人思考，是否會促使更多車企，尤其是在發動機技術上本就具備一定優勢的品牌，如吉利、長城，甚至比亞迪，在未來加大對這一賽道的投入。不過需要明確的是，在發動機領域，傳統優勢品牌并非中國品牌，奧迪、奔馳、寶馬等海外品牌的發動機技術曾處于領先地位。但在過去至少五六年里，這些品牌并未將發動機技術視為優勢，反而認為是一種劣勢，甚至采取了“自廢武功”的做法，制定了一系列純電戰略。值得慶幸的是，過去一年，它們開始大規模修正戰略，重新重視發動機的價值。  另一方面，經過過去五六年的市場檢驗，早期嘗試增程車型的消費者，比如理想ONE第一代車主，已經逐漸意識到增程器存在的缺點，像NVH（噪音、振動與聲振粗糙度）表現不佳、發動機介入時會出現抖動等問題。因此，正如相關觀點所指出的，這些問題并非無法解決的難題，而是市場積累的反饋，后續必然會得到改進。不過，未來的改進方向不會是回歸傳統發動機，而是發展電氣化發動機。  對中國汽車產業而言，除了發動機技術的突破，在自動變速箱、動力總成整體效率提升等方面，也存在巨大的機會，這甚至可以說是中國品牌千載難逢的發展契機。從市場細分來看，平民化、大眾化市場的混動技術路線已相對明確，以經濟型的DM-i技術為代表；而在高端、個性、多功能需求的領域，大排量車型仍離不開發動機的支撐。除了純粹的代步車，純電驅動是合適的選擇外，其他帶有一定自駕游屬性的車型，目前來看仍難以脫離發動機。  事實上，中國本土車企在發動機相關領域的優勢已逐漸顯現，例如部分車型搭載的混動發動機由吉利與雷諾合作的企業提供，這與以往人們對中國品牌的認知有了較大區別。長城汽車計劃推出搭載V8發動機的跑車，這一舉措也引發了關注?；仡欀袊放频呐苘嚢l展歷程，從吉利美人豹到比亞迪仰望U9，尚未出現一款能讓跑車愛好者愿意爭相購買的產品，那么純油V8跑車能否打破這一局面呢？ 在發動機技術領域，過去中國品牌一直面臨難以超越海外品牌的困境，核心原因在于此前采取的是“直道超車”策略，即瞄準海外品牌的發動機技術進行模仿，缺乏自身的獨特賣點。在這種模式下，海外品牌本就處于領先地位，單純的模仿最多只能做到“接近”，很難實現“超越”。但如今情況已發生改變，中國品牌在混合動力、電氣化、智能化等領域已形成顯著優勢，車輛的配置、做工用料也有了質的提升，不僅在表面配置上有所進步，更在核心技術層面學到了精髓。  此時，中國品牌若能充分發揮自身優勢，在發動機技術突破中融入獨特的創新點，打造海外品牌不具備的競爭優勢，那么“彎道超車”的概率將會大大增加。同時，此前歐美企業因過度側重純電戰略，對發動機技術的重視程度下降，導致大量優秀的相關人才面臨發展瓶頸，中國品牌若能整合這些優質人力資源，結合自身的比較競爭優勢，有望研發出具有中國特色的節能型大排量發動機技術。 從全球市場格局來看，純電動車的市場占比仍相對較小。如果中國汽車想要進一步開拓海外市場，傳統的發動機動力總成仍是繞不開的關鍵技術。但在電與發動機的結合領域，卻面臨較大挑戰，至今尚未有歐洲廠商能拿出成熟的48伏系統方案。 基于此，中國汽車產業在發動機轉型升級過程中，除了主機廠的努力，更應寄希望于電機、電池等配件供應商。這些供應商不應將戰略視野局限于單一的電池產品，而應思考如何將電池技術延伸到發動機等傳統產業領域，推動動力產業鏈的融合發展，而非推倒重來。中國本土的電氣化供應商在技術上具備優勢，其技術成果若能有效反饋給主機廠，主機廠再發揮整合資源的核心作用，就能形成產業發展的良性循環。畢竟，若配件商缺乏核心技術優勢，主機廠也無從進行有效的資源整合。 不可否認的是，在傳統發動機研發領域，中國品牌確實在一定程度上依賴海外技術支持，比如多家車企的發動機實驗室設備由AVL提供，部分技術開發也與海外企業合作，這是行業內普遍存在的情況。但真正的機會在于打破這種依賴，在關鍵核心部件領域實現自主突破。 以自動變速箱為例，日本愛信憑借其技術優勢，長期占據中國市場并獲取高額利潤，且未在中國設立變速箱生產工廠，而日本本土在傳統自動變速箱領域也僅有愛信一家處于絕對領先地位，缺乏充分競爭。 這一案例給中國汽車產業的啟示是：若要在全球市場立足，且明確大排量大車需采用“傳統發動機+混動”的技術路線，那么在自動變速箱、驅動系統等核心部件的研發上，中國車企不應陷入“內卷”式的各自為戰，而應借鑒日本的經驗，在國家層面的引導下集中資源，通過企業間的合作，打造出具有國際競爭力的核心部件品牌。只有這樣，中國汽車產業才有可能突破歐美國家在專利等方面的既有優勢。 對主機廠而言，除了積極培育地平線這類專注于增量配件的企業，更要注重盤活存量配件商的資源與潛力。新能源電動化并不意味著發動機失去價值，相反，發動機與新能源、智能化技術的結合，必將創造出更優質的產品。同時，也期待行業內能減少“內卷”，在每個細分領域培育出一兩家領軍企業，以帶動整個行業的健康發展，最終實現中國汽車產業的全球突破。 |
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