【原】“年輕人，誰還買大眾、豐田？”

作者丨崔力文

責(zé)編丨徐進(jìn)凱

編輯丨朱錦斌

“話說，我買車了。”

“恭喜呀，最后決定哪一款？”

“因?yàn)楸葋喌虾ｋ嗪臀祦鞥T5目前都還不能試駕，特斯拉Model 3又有點(diǎn)像是街車，出現(xiàn)頻率過高，最后還是選擇了比亞迪漢DM-i，裸車價(jià)28萬多，需要等差不多四個(gè)月左右。”

“家里沒勸你帕薩特、雅閣或者凱美瑞？”

“年輕人，誰還買大眾、豐田？”

“也是。”

絕不是杜撰，文章開篇的一段對話，就發(fā)生在剛剛過去的周末，我與一起長大的發(fā)小之間。后者作為一名95后，一月之前剛剛完婚，首購人生中的第一輛車，順勢成為了擺在他眼前最急迫的任務(wù)。

具體需求更多還是集中在：整體預(yù)算盡量控制在30萬元以內(nèi)，外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)盡可能原創(chuàng)，能耗與動(dòng)力表現(xiàn)足夠均衡，智能化體驗(yàn)較為出色等幾方面。至于品牌本身，只要足夠向上就好，并不過多在意所謂的“附加值”。

也恰恰基于這樣的背景，最終經(jīng)過層層篩選，比亞迪漢DM-i得以脫穎而出。相比之下，十分諷刺與殘酷的是，那些傳統(tǒng)燃油車板塊B級(jí)家轎市場過往十幾年間絕對的“合資霸主”，甚至未能被納入到考慮的范圍之內(nèi)。

如此情景，不禁令人感嘆：時(shí)代，真的變了。

即使上述提及的所有內(nèi)容仍屬個(gè)例，但現(xiàn)象背后還是能夠反映出許多趨勢性的東西。尤其是當(dāng)中國車市首購用戶的群像愈發(fā)年輕化，加之各自的用車需求愈發(fā)多元化。

一場守擂者與挑戰(zhàn)者間的硬剛，已然進(jìn)入到白熱化階段。

“在去4S店之前，其實(shí)已經(jīng)在汽車之家上先初篩了一遍符合預(yù)算的車型，而當(dāng)我看到那幾款合資燃油車的內(nèi)飾，還是乏善可陳、毫無新意可言，中控屏幕的尺寸小的可憐，更不要說輔助駕駛與智能語音，第一時(shí)間便排除了它們。”

實(shí)際上，周末在與發(fā)小短暫的交流中，也曾問及沒有將帕薩特、雅閣與凱美瑞納入到選車范圍內(nèi)的具體原因，而他給出的解釋十分言簡意賅。

隨后，還繼續(xù)補(bǔ)充道：“至少在和我同齡的很多人看來，無論大眾也好、豐田也罷，光環(huán)正在逐漸變得黯淡。并且隨著認(rèn)知潛移默化的改變，慢慢開始覺得比亞迪、蔚來包括特斯拉，才是這個(gè)新時(shí)代的象征。”

的確，必須承認(rèn)的是，當(dāng)電動(dòng)化的潮水撲面而來，中國作為全球單一產(chǎn)銷量最大的細(xì)分汽車市場，整體的格局正在發(fā)生巨大的震蕩。

過去很長一段時(shí)間，掌握多半紅利的合資品牌，不約而同的遭到巨大沖擊。反觀自主品牌，借助“彎道超車”的概念，已經(jīng)可以做到與前者平分秋色，甚至在不遠(yuǎn)的將來，大概率將實(shí)現(xiàn)銷量份額上的碾壓。

至于本段開篇的回答，同樣能夠從側(cè)面反映出，目前類似大眾、豐田般的傳統(tǒng)巨頭，位于年輕用戶心中整體形象的下滑，品牌層面的絕對公信力開始缺失，產(chǎn)品層面的短板被暴露出來，就是不爭事實(shí)。

作為最好的論據(jù)，剛剛過去的5月，據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪漢家族一舉以23,934輛的銷量表現(xiàn)，成功將B級(jí)家轎原本的“三強(qiáng)”凱美瑞、帕薩特、雅閣，紛紛甩在了身后。

毫無疑問，數(shù)字不會(huì)說謊，面對這樣一個(gè)足夠具有紀(jì)念意義的節(jié)點(diǎn)，更想說部分終端消費(fèi)者已經(jīng)真真切切的用一張張訂單，投出了誰才是他們眼下最想要的產(chǎn)品。

況且，不要忘記，剛剛從上海疫情中恢復(fù)元?dú)獾牧硪粭l“鯰魚”，特斯拉Model 3的狀態(tài)正在迅速回暖之中。外觀造型與智能化配置異常出彩的小鵬P7，還在虎視眈眈地盯著所有人。幾位B級(jí)家轎賽道的后來者，組成了被外界津津樂道的“新三強(qiáng)”。

與此同時(shí)，進(jìn)入2022年以來，競爭還在變得愈發(fā)內(nèi)卷，零跑C01、比亞迪海豹、深藍(lán)SL03、哪吒S更被稱為“四小龍”。另外，作為日后絕對的“銷量擔(dān)當(dāng)”，根據(jù)官方規(guī)劃，熱度頗高的蔚來ET5也將于9月正式加入戰(zhàn)場。

它們當(dāng)中，同樣沒有誰是善茬。恰恰身處這樣的多方圍攻之中，以凱美瑞、帕薩特、雅閣為代表的合資B級(jí)家轎，所面臨的壓力可想而知。

看到這里，必然會(huì)有讀者發(fā)出質(zhì)疑：上述所提及的諸多觀點(diǎn)，未免有些過于危言聳聽。畢竟，雖然單月銷量被比亞迪漢家族暫時(shí)所反超，但得益于中國車市足夠龐大的總?cè)萘浚酉聛硭鼈冞€是能夠繼續(xù)風(fēng)光無限的活。

而我更想回?fù)舻氖牵喝绻麑r(shí)間軸拉長，在漸漸失去對大盤當(dāng)中最具消費(fèi)活力年輕用戶的吸引力后，大眾、豐田們丟掉的東西，遠(yuǎn)比想象中要多。

最終，一邊透支過往，一邊迎來充滿不確定性的未來。

“在中國，合資品牌躺著賺錢的舒服日子，徹底過去了。”

十分有趣的是，就在昨晚，偶然間看到了廣汽本田純電SUV e:NP1極湃1的上市活動(dòng)，在得知其綜合補(bǔ)貼后售價(jià)被定在了17.5萬元-21.8萬元后，還是能夠一定程度上感受到這家合資公司，想要開拓中國新能源市場的決心，進(jìn)而有了本段開篇的那句話。

可更大的問題集中在，礙于種種原因，它還是低估了自己將要面臨的是怎樣一群對手。同樣的道理，放在幾天前突然緊急宣布取消發(fā)布的廣汽豐田bZ4X身上，也很適用。

按照其官方給出的解釋：“近期供應(yīng)鏈方面出現(xiàn)不確定性，為了確保用戶利益，推遲了價(jià)格發(fā)布，正制定一個(gè)更對消費(fèi)者更友好的價(jià)格 。”

而我聽出更深層次的含義，則是廣汽豐田認(rèn)識(shí)到如果該車型上市后的價(jià)格，繼續(xù)維持預(yù)售時(shí)的22-30萬元，那么bZ4X的前景將變得不容樂觀。

畢竟，作為前車之鑒，過去一年大眾舉集團(tuán)之力，在華通過雙車戰(zhàn)略猛推的ID.4系列，階段性收效也僅僅能用“差強(qiáng)人意”所形容。

剛剛結(jié)束的端午假期，走訪終端門店后得知，在動(dòng)力電池原材料價(jià)格普漲，以及諸多強(qiáng)勢新能源品牌提車周期長達(dá)數(shù)月的大環(huán)境下，無論ID.4 CROZZ還是ID.4 X均有著超萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，并且還可以短時(shí)間內(nèi)提車，一時(shí)間不禁充滿唏噓。

面對如此現(xiàn)狀，就像曾在文章《醒醒吧！你根本不懂這個(gè)電動(dòng)時(shí)代》中寫道的那樣：位于新的賽道，一家車企真的想要有所作為，除了產(chǎn)品本身在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)、電子電氣架構(gòu)、整車安全性、綜合續(xù)航表現(xiàn)、智能座艙與輔助駕駛包括價(jià)格等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構(gòu)建很多與之匹配的體系。

換言之，“電動(dòng)車”在其整套商業(yè)模式中，所占據(jù)的比重可能只有一半，而剩余部分同樣非常重要。

例如，與之匹配的直營門店、售后服務(wù)體系、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標(biāo)簽，創(chuàng)始人所展現(xiàn)出的IP與故事是否足夠動(dòng)人，甚至小到所對應(yīng)的APP精品商城與日常用戶活動(dòng)是否足夠豐富。

可眼下的關(guān)鍵癥結(jié)在于，推進(jìn)電動(dòng)化的過程中，諸多合資品牌連前50%都無法完全參透，更不要指望后50%能夠祭出怎樣優(yōu)異的表現(xiàn)。

更為嚴(yán)峻的是，就像前文提到的那樣，今年以帕薩特、凱美瑞、雅閣為代表的合資燃油B級(jí)家轎，已然感受到了自主品牌借助新能源賽道所發(fā)起的瘋狂進(jìn)攻。

接下來，隨著例如比亞迪、小鵬、理想包括特斯拉，相應(yīng)產(chǎn)品矩陣的擴(kuò)充與調(diào)整，20-30萬元的SUV細(xì)分市場，順勢將會(huì)成為它們最新發(fā)力的目標(biāo)。

因此，完全可以預(yù)見，以途觀、榮放、CR-V為代表的合資燃油SUV，相比過往多年銷量端占據(jù)統(tǒng)治級(jí)的位置，日子也絕無輕松可言，尤其在同樣漸漸失去對大盤當(dāng)中最具消費(fèi)活力年輕用戶的吸引力后。

最終，位于中國車市，大眾、豐田們不得不一邊面對電動(dòng)化開拓的層層受阻，一邊眼睜睜看著傳統(tǒng)陣地被不斷蠶食。